Как в жизни каждого настоящего мужчины всегда есть своя роковая женщина, так и в биографии автофирм существуют периоды, когда чувства брали верх над разумом. И презрев положение в обществе, сложившийся имидж и выкладки маркетологов, они очертя голову бросались строить суперкары или, на худой конец, GT. Не миновало сие искушение и Daimler, старейший британский автобренд, ныне отмечающий 110 юбилей.

Так было и с прагматичными немцами (BMW 507), и с темпераментными испанцами (Pegaso Z-102), и с предприимчивыми американцами (Studebaker Avanti), и со склонными к авантюрам французами (Citroёn SM), и с самими родоначальниками жанра итальянцами (Iso Varedo). Похожая история случилась и c Daimler. Увы, в данном случае попытка встать в один ряд с такими «плейбоями», как Aston Martin и Bentley, стоила фирме очень и очень дорого.

Все начиналось еще в 50-х. Американские солдаты и офицеры, воевавшие на Западном фронте, привозили с собой британские спорткары – легкие, динамичные, с отточенной управляемостью. Ничего подобного в США тогда не выпускалось: именно благодаря моде на British Racing Green на свет появились Corvette, Mustang и Camaro. Правда, с большим опозданием – к тому моменту AC, Jaguar, MG, Sunbeam, Triumph и иже с ними уже сориентировали свою продукцию на всепоглощающий североамериканский рынок. Казалось, что янки готовы были cкупать все, на чем стояло клеймо Made in UK, – от величественных Rolls-Royce до несуразных Austin-Healey Sprite.

Бес попутал

Молодой и энергичный Эдвард Тернер в 1955-м возглавил «даймлеровское» КБ. Формально главой компании, чья конструкторская школа сложилась в начале 20-х, являлся 66-летний Бернард Доккер, но это была не более чем почетная должность – фирма с потрохами принадлежала BSA – одному из столпов британской «оборонки».

Тернер, перекупленный BSA у Triumph Motocycles (чья продукция покорила моторынок США), грезил новыми завоеваниями. Собранная им команда за 4 месяца подготовила всю необходимую документацию по родстеру Dart (с анг. стрела). Босс лично разработал V8 прогрессивной конструкции: верхнеклапанный, c полусферическими камерами сгорания, алюминиевыми головками и сдвоенными карбюраторами SU. Скроенный по мотоциклетным канонам мотор отличали высокий крутящий момент, хорошая эластичность и ровная тяга с самых низов. На то время это была всего вторая британская «восьмерка» после Rolls-Royce Silver Cloud II.

Не трогайте музыку руками!

Экстерьер, увы, также был делом рук главного инженера, который настоял на обязательных для американских дредноутов хвостовых килях. Не украшал модель и передок, напоминавший оскаленное морское чудище с выпученными глазами. Впрочем, хотя для спорткара удачная внешность – половина успеха, отнюдь не стайлинг был самой большой проблемой «стрелы».

Поскольку ни сам Тернер, ни подчиненное ему КБ не имели опыта создания подобных автомобилей, решено было скопировать КП, раму и подвески (зависимая на рессорах сзади и независимая с поперечными рычагами на винтовых пружинах спереди) у одного из самых успешных «спортсменов» тех лет – 4-цилиндрового Triumph TR3А. Но Dart был классом выше, много крупнее и оснащался куда более тяжелым и габаритным V8. Все возражения проектировщиков босс отметал, полагая, что для стеклопластикового кузова жесткости «триумфовской» рамы должно хватить. По тем временам пластик был экзотическим материалом, но Тернер понадеялся на опыт фирмы в этом направлении – как-никак именно Daimler строил знаменитые лондонские автобусы «даблдеккеры», кузова которых выклеивал из стеклопластика. Однако в расчетах жесткости рамы и кузова «стрелы» были допущены ошибки: на ухабистых дорогах на высоких скоростях двери и капот то и дело открывались, а рама пружинила. В результате при впечатляющих ТТХ (140 л. с., 201 км/ч, 9,7 с до «сотни») и приличном запасе тяги Dart так ни разу и не блеснул в гонках – обязательной программе всех британских спорткаров того периода.

В пасти ягуара

Неприятности начались уже во время первого выхода в свет – на Нью-йоркском автошоу 1959 года. Оказалось, что название Dart зарезервировал за собой Dodge. Британцам пришлось переименовывать родстер в SP250 и через прессу приносить официальные извинения. Дальше – больше. «Польстившись» на престижный бренд и сравнительно доступную цену (между 4-цилиндровым Triumph TR3А и 6-цилиндровым Jaguar XK150), сразу 30 «стрел» купила лондонская полиция. И тут же засыпала столичного дилера Daimler рекламациями по поводу отвратительной управляемости. Не отставали и рядовые покупатели, которым рекламные обещания «безупречного прохождения поворотов» и «легкого как перышко управления» казались издевательством.

При ожидавшемся ежегодном спросе в 7500 родстеров в дебютном 1959-м не удалось продать даже тысячу штук. И разуверившись в Тернере, BSA поспешил избавиться от потенциального банкрота и при первой же возможности продал фирму.

Jaguar остро нуждался в расширении мощностей. А муниципальные власти Ковентри считали город перегруженным промышленными предприятиями и никому не давали разрешения на строительство новых цехов. Поэтому Jaguar приобретал старейшего производителя в первую очередь в качестве большого завода с великолепным оснащением.

Новый хозяин Daimler Уильям Лайонс дал Тернеру шанс: на момент покупки тот авральными темпами вел «работу над ошибками» и в мае 1961 года представил модификацию SP250 В с более жестким кузовом и усиленным шасси. Пресса отметила, что родстер избавился от своих главных недостатков, но продажам это не способствовало. Всего за три года удалось продать 2644 модифицированных родстера, и в 1963-м Лайонс свернул производство SP250. Все, что осталось от смелого проекта, ради которого на карту была поставлена судьба компании, – V8. Выдержав несколько «переизданий», он до сих пор устанавливается на Jaguar серий XK и XJ плюс единственный из «даймлеров» – Super Eight. Две последние модели различаются разве что шильдиками и уровнем комплектации.

* С фр. – роковая женщина

Даймлер, Симмс и Mercedes

Британский автопром не только «закончился» немцами (Bentley, Cosworth, MINI, Rolls-Royce), но и начался с них. В 1890-м на выставке в Бремене Фредерик Симмс познакомился с Готтлибом Даймлером. Дела у одного из отцов автомобиля шли неважно, и британец легко договорился о патенте на выпуск и об эксклюзивной продаже даймлеровских моторов на своей родине. Три года спустя Симмс основал Daimler Motor, в 1896-м выпустивший первый британский автомобиль. После того как один из первых экземпляров приобрел принц Уэльский (через 3 года ставший королем Эдуардом VI), в проспектах фирма стала величать себя «поставщиком Королевского двора». А на туманном Альбионе сей статус ценится выше любых спортивных побед. И Daimler сосредоточился на выпуске автомобилей высшего класса, став излюбленной маркой принцев, лордов и их наследников. Сам же Готтлиб Даймлер, «снизошедший» до выпуска автомобилей только в 1901-м, естественно, уже не мог дать им свое имя. Так родилась марка Mercedes.

Daimler SP250

Сергей Суховский
Фото Daimler и Андрея Омельянюка