Что собой представляют современные шины? Где и как их делают и испытывают? Сколько времени уходит на их создание? Что такое Silica и за какой резиной будущее? Об этом мы попросили рассказать господина Оливье Луи (Olivier Louis) – менеджера отдела маркетинга легковых шин группы Goodyear-Dunlop в Европе.

«Автоцентр»: Господин Луи, как разрабатываются шины Goodyear?

Оливье Луи: У компании Goodyear есть два больших центра, где разрабатывают новые материалы и шины. Один из таких центров расположен в Северной Америке и обслуживает заводы этого континента и Южной Америки. Второй находится в Европе, в Люксембурге (Goodyear technology center-Luxembourg – GTC-L). Он занимается созданием шин для легковых автомобилей, внедорожников, грузовых и сельскохозяйственных машин и работает с заводами в Европе, Азии и Африке.

«АЦ»: А в чем различия американского и европейского центров?

О.Л.: Требования к покрышкам, поставляемым на заводы автопроизводителей, в США и Европе разные. Американцы, например, требуют, чтобы у шины был как можно меньший коэффициент сопротивления качению (это снижает расход топлива и увеличивает ресурс самих шин). В Европе же требования к этим параметрам не столь жесткие. Европейцы больше внимания уделяют стойкости к аквапланированию, сцепным свойствам в различных дорожных условиях.

«АЦ»: На какие марки машин в базовой комплектации устанавливаются шины Goodyear?

О.Л.: Легче сказать, на какие марки они не устанавливаются. Дело в том, что все автопроизводители используют шины разных марок. Но, приступая к выпуску той или иной модели, они проводят маркетинговые исследования, иногда опрашивают потенциальных клиентов, выясняя, какую марку шин те хотели бы увидеть в базовой комплектации на том или ином автомобиле.

«АЦ»: В последнее время много говорят об использовании в производстве покрышек резиновой смеси с содержанием силики. Что это за вещество и каковы преимущества его применения?

О.Л.: В производстве мы используем целый ряд полимеров из синтетических и натуральных каучуков. Для обеспечения связи между их молекулами применяют так называемый наполнитель. Раньше его функцию выполняла сажа, которую получали при сжигании сырой нефти. От количества сажи зависели такие параметры как сопротивление качению, сцепление шины с мокрой поверхностью и т.д. Кстати, эти характеристики «конфликтуют» между собой, т. е. при улучшении одних ухудшаются другие. В качестве альтернативы саже, например, можно использовать компонент, который бы обеспечивал покрышке снижение сопротивления качению, но при этом она не в состоянии удержать машину на мокрой дороге. И наоборот, составляющая, которая делает шину идеальной для мокрых дорог, не обеспечит низкого сопротивления качению. Но ведь было необходимо, чтобы шина отвечала и тем и другим требованиям. В результате мы начали добавлять в резиновую смесь протекторного слоя новый материал – оксид кремния – так называемую силику (Silica). Шины, в производстве которых была использована силика, обладают лучшими сцепными свойствами как на сухих, так и на мокрых покрытиях, а также имеют более низкий по сравнению с обычной резиной коэффициент сопротивления качению.

«АЦ»: В шинах, в которых применяется силика, сажу уже не используют?

О.Л.: Резиновую смесь, содержащую одновременно и сажу, и силику, мы используем при изготовлении протекторного слоя. А при производстве каркаса шин в качестве наполнителя применяется только сажа.

«АЦ»: А кто и когда впервые применил силику?

О.Л.: Это была австрийская компания Metzeler, которая выпускала автомобильные и мотоциклетные покрышки. Первая шина с использованием силики, выпущенная в середине 1970-х годов, имела особый голубой оттенок. Помимо определенных достоинств, у этой шины был и ряд недостатков, так как использовать силику, как теперь выяснилось, нужно в комплексе с другими компонентами – антиоксидантами и т.д. После нескольких неудачных опытов компания «Мэцлер» отказалась от применения этого вещества, и производство «голубой» шины было свернуто... В 1993 году компания Michelin начала выпускать шины, применяя усовершенствованную резиновую смесь, содержащую силику. Goodyear занялся производством шин с ее использованием шесть месяцев спустя. Сначала эти покрышки поставлялись только на конвейеры автопроизводителей, но уже в 1994 году мы выпустили линейку таких шин для розничной торговли. Это были зимние шины Goodyear Ultra Grip 4+. Сейчас мы используем уже новое поколение силики. Она смешивается с другими компонентами (каучуками и т.д.) по новой, более прогрессивной технологии.

«АЦ»: Вы говорили, что в производстве шин используются и синтетические, и натуральные каучуки. А за какими будущее?

О.Л.: При производстве шины необходимы оба вида каучука. Для каркаса используется в основном натуральный каучук, а для протекторного слоя больше подходит синтетический.

«АЦ»: Производство шины связано с созданием химических компонентов, а также выращиванием каучука. Есть ли у Goodyear свои химзаводы, каучуковые плантации?

О.Л.: У нас есть две плантации в Малайзии и Индонезии. Но этого недостаточно, и мы вынуждены докупать каучук на рынке. Та же ситуация и с синтетическим каучуком – хотя у нас есть свое собственное химическое производство, мы покупаем его и у других производителей.

«АЦ»: Как разрабатывается дизайн шины? Это делает компьютер или специалисты?

О.Л.: Действительно, шина должна не только иметь отличные технические характеристики, но и быть красивой. В центре GTC-L работают два инженера, которые создают рисунки протектора шины. Как правило, дизайнеры предлагают 5-6 вариантов, которые сочетают в себе красоту и функциональность. На первом этапе мы отбираем три из них, а потом проводим тестирования, изучаем вкусы потребителей, совещаемся с технологами. В итоге остается один рисунок протектора, который и идет в производство.

«АЦ»: Как много времени занимает процесс создания шины?

О.Л.: В среднем пять лет. Работа проходит в несколько этапов. Приведу один пример: чтобы шину можно было продавать весной 2006 года, на складах дилеров она должна быть уже в январе – перед началом сезона. Как правило, полгода нужно только для того, чтобы подготовить и отладить весь производственный цикл. То есть начинать эту работу необходимо уже в середине 2005 года. К этому времени шина должна быть не только разработана, но и протестирована. Если речь идет о летней шине, нужно провести не менее трех циклов тестов в жарких условиях, то есть на это уходят три лета. Ну а разработкам и тестам предшествует этап маркетинговых исследований. Таким образом, если мы в 2001 году выпустили абсолютно новую линейку шин, то уже в 2002-м должны были приступить к разработке очередной линейки, которая поступит к покупателю в 2006 году. Впрочем, с каждым годом на создание и разработку новинок уходит все меньше времени: раньше этот процесс занимал 6-7 лет, сейчас пять, дальше будет еще меньше. Благодаря современным технологиям мы можем позволить себе сократить время тестирования и просчитывать многие параметры с помощью компьютеров.

«АЦ»: Где проводятся испытания шин?

О.Л.: Тесты проходят как в самом Центре GTC-L – на специальном треке, так и на автополигонах – в Люксембурге и Германии (в городе Ноберлинк). Кроме того, у нас есть свой полигон на юге Франции в Миревале, где всегда теплая погода и можно тестировать летние шины даже зимой. Там несколько трасс – одна для тестирования шины на высоких скоростях на прямых и в поворотах, на другой – всегда покрытой тонким слоем воды – проверяется устойчивость покрышек к аквапланированию. Зимние шины, как правило, тестируются в горах Швейцарии, в Сент-Морисе. На период тестов там перекрывают участки горных дорог для испытания шин в экстремальных условиях. Кроме того, в Швейцарии мы проверяем сцепные свойства шин на льду замерзшего озера. Если же возникнет необходимость испытать зимние шины, когда в наших широтах уже тепло, мы используем полигоны в Финляндии и в Новой Зеландии, где в то время, когда у нас лето, господствует зима.

«АЦ»: Вопрос о всесезонных шинах. Летом они уступают по своим параметрам летним аналогам, а зимой – зимним. Не собираетесь ли вы приостановить работы над всесезонными шинами?

О.Л.: Наоборот, мы хотим укрепить свои позиции на рынке всесезонных шин. Конечно, есть покупатели, которые зимой ездят на зимних шинах (особенно в странах с суровым климатом). Для таких потребителей мы выпускаем зимнюю резину. Но есть страны, где зимние шины вообще не нужны, – Испания, Греция, юг Франции. Кроме того, в странах Центральной Европы покупатели часто не хотят менять шины с наступлением зимы. Они предпочитают всесезонную резину. По сути «всесезонка» – это летняя шина, но с улучшенными зимними характеристиками. То есть всесезонная резина соответствует и требованиям, предъявляемым к зимней резине, и всем параметрам, которым должна соответствовать летняя. Современные технологии позволяют добиться подобных результатов.

«АЦ»: Значит, будущее за всесезонной резиной?

О.Л.: Для тех, кто будет использовать шины в условиях «экстремальной» зимы – на льду и в снегах, будущее за зимними шинами, а для всех остальных предпочтительнее всесезонная резина.

«АЦ»: Почему компания Goodyear перестала участвовать в «Формуле-1»? Собираетесь ли вернуться к гонкам?

О.Л.: Пока нет. Участие в гонках требует больших капиталовложений. На определенном этапе было принято решение направить эти средства на маркетинговые исследования, рекламные кампании и т.д.

«АЦ»: А какую модель шин предпочитаете Вы?

О.Л.: Goodyear Eagle F1.

«АЦ»: Какой была Ваша первая машина и какая сейчас?

О.Л.: Первым был Ford Escort. Сейчас же езжу на Ford Galaxy, но скоро собираюсь пересесть на Espace – у меня большая семья, так что и машина нужна большая.

Оливье Луи Менеджер отдела маркетинга легковых шин группы Goodyear-Dunlop в Европе В 1988 году окончил университет по специальности инженер-химик В 1990-м начал работать в Центре технологий компании Goodyear в Люксембурге (GTC-L) В 2000 году назначен на нынешний пост Женат, трое детей – мальчик (12 лет) и две девочки (9 и 6 лет)

Беседовали Светлана Скрипка, Юрий Дацык
Фото Сергея Кузьмича и Goodyear