Десять лет назад Santa Fe стал первой вседорожной моделью Hyundai, разработанной без участия Mitsubishi. Не получился ли блин комом?

Изначально Hyundai Santa Fe был ориентирован на американский рынок, даже назван он в честь курортного города в США. Этот «паркетник» настолько понравился американцам, что корейцы даже не успевали обеспечивать имеющийся спрос. Окрыленные успехом маркетологи решили предложить модель и европейцам. Более того, с 2005 года у всех официально проданных в нашей стране «Сант» украинская родословная – их выпускали в Луцке методом крупноузловой сборки.

Hyundai Santa Fe 2000–2006 г. в. от $12 400 до $18 000	Версии с 2005 г. в. легко узнать по иной радиаторной решетке, разделенной горизонтальной пластиковой полосой (ранее решетка была с ячеистой сеткой).

Ржавчины быть не должно

Модель представлена только 5-дверным универсалом с несущим кузовом. Оцинкован он частично, вместе с тем Santa Fe, как правило, не имеют проблем с коррозией. Ее наличие – признак аварийного прош­лого конкретного экземпляра. По результатам краш-тестов EuroNCAP за 2002 год, модель завоевала 4 звезды из возможных 5-ти.

Салон выполнен добротно и предоставляет достаточно места для пятерых членов экипажа. К качеству шумоизоляции у владельцев замечаний нет.

Еще одно важное достоинство «Санта» – хорошая комплектация. Даже в базе имеются климат-контроль, фронтальные airbag, электропривод стеклоподъемников и зеркал, центральный замок, иммобилайзер, ГУР и ABS.

У нас на рынке есть Santa Fe с большинством из предлагавшихся двигателей. Наиболее распространенные – бензиновые агрегаты объемом 2,0 и 2,4 л, менее – 2,0-литровые турбодизели с системой Сommon Rail. А вот самые дорогие топ-версии с 2,7-литровым бензиновым мотором V6 встречаются редко.

Салон создает приятное впечатление. К качеству отделочных материалов претензий почти нет. Обшивка сидений – износостойкая, протертые кресла не встречаются. Кожаная отделка – прерогатива дорогих версий V6.	Единственное замечание к качеству отделки – на некоторых машинах обшивка центральных стоек со временем может начать скрипеть.

Характерные неполадки 4-цилиндровых «бензинок» – выходы из строя на старых машинах датчиков положения дроссельной заслонки. В системе зажигания V6 применяются дорогостоящие свечи (1 шт. – 200 грн.) с платиновыми наконечниками электродов. Учитывая качество нашего топлива, они редко выхаживают положенные 60–80 тыс. км – обычно их меняют каждые 40 тыс. км. Слабое место турбодизельного двигателя – может выйти из строя подкачи­вающий насос (запчасть 2400 грн.), хотя массовой его поломку назвать нельзя. При соблюдении правил эксплуатации турбины обычно проблем с нею не возникает. Эти узлы чувствительны также и к классу моторного масла – смазка, несоответствующая предъявляемым заводом требованиям, приводит к преждевременному выходу турбины из строя.

В остальном же, как правило, тратиться придется только на обслуживание силовых агрегатов. А оно обходится недешево. Так, ГРМ всех двигателей приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять вместе с роликами и гидронатяжителем каждые 60 тыс. км. Причем для равномерной работы 4-цилиндровых моторов в них применяются балансирные валы, поэтому при обслуживании ГРМ нужно обновить еще и ремень привода балансирных валов. В это же время рекомендуется поставить новые ремень навесного оборудования и его натяжитель. Только на запчасти придется потратить около 2600 грн. (бензиновые моторы), а на работу – 900 грн. В агрегате V6 балансирных валов нет, но на этом сэкономить не удастся – запчасти и работа стоят дороже, чем на 4-цилиндровых моторах (где-то 3000 грн. и 1000 грн. соответственно). Обслуживание на 120 тыс. км обойдется еще дороже – кроме вышеперечисленных деталей, придется заменить приводные шестерни ГРМ (комплект – 1000 грн.). В это же время нужно проконтролировать состояние сальников всех валов и при необходимости заменить. Правда, на этом пробеге менять уплотнения приходится не всегда.

Сзади смогут нормально разместиться 3 пассажира среднего телосложения. Места хватает как для ног, так и над головой. Для удобства раздельные спинки задних сидений регулируются по углу наклона.	Автомобили с 4-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,4 л получили у нас наибольшее распространение. С первым все «Санты» – переднеприводные.
	На легком бездорожье Santa Fe чувствует себя очень уверенно. Здесь она даст фору многим «паркетникам»-конкурентам.

Главный козырь

Все «Санты», оснащенные 2,0-литровым бензиновым агрегатом, имеют привод только на переднюю ось, а все остальные модификации – с постоянным полным приводом. В трансмиссии применяется межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент двигателя в пропорции 60% на передние колеса и 40% – на задние. Кроме того, в «раздатке» есть и вискомуфта, которая при проскальзывании колес одной из осей блокируется, перебрасывая момент на колеса оси с лучшим сцеплением с дорогой. Повышает внедорожные качества авто и задний самоблокирующий дифференциал повышенного трения. При этом клиренс у модели относительно небольшой – 190 мм.

По отзывам владельцев, Santa Fe уверенно чувствует себя на легком бездорожье, где она запросто может дать фору многим «паркетникам».

2,0-литровые «бензинки» оснащались только 5-ступенчатой МКП, топ-версия V6 – лишь 4-ступенчатым «автоматом», а вот все остальные модификации комплектовались обоими типами агрегатов. В процессе эксплуатации КП зарекомендовали себя как вполне надежные. Сцепление оснащено гидроприводом, к герметичности которого претензий нет. На машинах первых годов выпуска с 2,0-литровым мотором и «механикой» устанавливался двухмассовый маховик, он недолговечен (в среднем служил около 100 тыс. км). Позже корейцы изменили конструкцию, вернувшись к обычному маховику и корзине сцепления с демпферными пружинами. К их надежности замечаний нет.

Через 40 тыс. км меняется смазка в «автомате», «раздатке» и редукторах, а в механической КП – каждые 100 тыс. км.

Слабые места автомобиля
Слабое место задней подвески – сайлент-блоки нижнего продольного рычага. На наших дорогах они изнашиваются через 60–70 тыс. км.	Со временем крепежный болт запаски, подвешенной под полом багажника, ржавеет. Его рекомендуется смазывать.
	В 4-цилиндровых бензиновых моторах отмечен выход из строя датчика положения дроссельной заслонки.

Made for USA

Подвеска модели также была настроена в угоду американским потребителям, предпочитающим комфортную езду. Ходовая энергоемкая и отлично отрабатывает неровности наших дорог, не доставляя членам экипажа неприятных ощущений. Она заметно мягче, чем в новом Santa Fe и Tucson, хотя и не валкая.

Впереди применяется McPherson, а сзади – «многорычажка». Меньше всего в передней подвеске ходят втулки стабилизатора – на ранних моделях они служили 30–40 тыс. км, позже их усилили, и ресурс вырос до 60 тыс. км. Стойки стабилизатора могут продержаться около 50 тыс. км, задние сайлент-блоки передних рычагов – около 80 тыс. км, а передние – свыше 100 тыс. км, как, впрочем, и шаровые опоры. Снижает стоимость ремонта передней подвески возможность заменить все «расходники» отдельно.

Слабое место задней подвески – сайлент-блоки нижнего продольного рычага, они служат 60–70 тыс. км. «Резинки» меняются отдельно. А вот все остальные «расходники» ходят более 150 тыс. км. Задний стабилизатор применяется только на топ-версии V6, а ресурс его «резинок» раза в два выше, чем переднего.

Рулевое управление, оснащенное ГУР, серьезных проблем не создает. С возрастом возникает люфт в паре шестерня–рейка, который легко устраняется регулировочным болтом. Относительно долго служат и наконечники рулевых тяг – в среднем 70–80 тыс. км.

Нет претензий к тормозной системе, для надежной работы которой нужно не забывать при замене колодок смазывать направляющие суппортов. Хорошо и долго работает также стояночный тормоз, имеющий индивидуальный барабанный механизм.

Грузовой отсек Santa Fe один из наибольших среди конкурентов. Функциональность повышает отдельно открывающееся заднее стекло.

Стоит воспользоваться….

Покупку подержанного Santa Fe можно рекомендовать людям, которым нужен не просто автомобиль с высоким клиренсом, а модель, отличающаяся неплохими вседорожными качествами. Да и в ходе эксплуатации авто не доставит серьезных проблем – этот «кореец» достаточно надежен. А еще он хорошо оснащен и стоит дешевле своих конкурентов.

Альтернатива

Honda CR-V 1996–2002 г. в.

У CR-V кузов несущий, пониженного ряда передач или блокировок нет, полный привод – подключаемый. Большую часть времени автомобиль ездит на переднем приводе, а задние колеса задействуются только при пробуксовке передних с помощью вискомуфты.

от $12 тыс. до $16 тыс.
Тип кузова	5-дв.  универсал
Габариты, Д/Ш/В, мм	4520/1750/1705
База, мм	2620
Дорожный просвет, мм	210
Двигатели 4-цилиндр.	2 бенз.: 2,0 135 л. с.), 2,0 (147 л. с.)

Suzuki Grand Vitara 1997–2005 г. в.

Grand Vitara почти настоящий внедорожник – у него рамная конструкция кузова, сзади применяется неразрезной мост, есть «раздатка» с пониженным рядом передач. Внедорожные качества – наилучшие. Нет только межосевого дифференциала.

от $12 тыс. до $18 тыс.
Тип кузова	3- и 5-дв. универсал, кабриолет
Габариты, Д/Ш/В, мм	3860/1700/1690 (3-дв. унив. и кабр.) и 4195/1780/1740
База, мм	2200 (3-дв. унив. и кабр.) и 2480
Дорожн. просвет, мм	200
Двигатели 4- и 6-цилиндр.	3 бенз.: от 1,6 л 16V (94 л. с.) до 2,5 л 24V (158 л. с.) и 2 диз.: 2,0 л (87 л. с.), 2,0 л Turbo Сommon Rail (109 л. с.)

Резюме

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит СТО компании Hyundai Motors Ukraine за помощь в подготовке материала