Эти богато «нафаршированные» и дорогие внедорожники позволяют водителям уверенно чувствовать себя как на асфальтовом шоссе, так и при выездах на природу. Но все же возможности у этих машин разные, как, впрочем, и стоимость…

Сравнивая экземпляры одинаковых годов выпуска, выясняем, что самый дорогой внедорожник – Toyota Land Cruiser 100. Он стоит на $10–15 тыс. больше, чем наиболее доступный из участников обзора Mitsubishi Pajero. Mercedes M-Klasse на $4–6 тыс. дешевле «сотки», а за Nissan Patrol, в свою очередь, просят меньше на $1-2 тыс., чем за «немца». Стоит ли переплачивать при покупке более дорогих внедорожников и что представляет собой каждый из них по сравнению с конкурентами?

Mercedes M-Klasse 1997–2005 г. в. от $14 500 до $35 500	Mitsubishi Pajero III 2000–2006 г. в. от $16 500 до $28 000
Nissan Patrol (Y61) 1997–2006 г. в. от $18 500 до $35 000	Toyota Land Cruiser 100 1998–2005 г. в. от $20 000 до $43 000

Классика и модерн

Классический тип несущей части имеют M-Klasse, Patrol и «сотка». В основе этих автомобилей – мощная лонжеронная рама, способная выдерживать повышенные нагрузки при движении по бездорожью. Кузов Pajero – несущий, усиленный интегрированной рамой. Впрочем, как уверяют специалисты, он достаточно жесткий и выдерживает нагрузки так же хорошо. M-Klasse и «сотка» представлены одной модификацией – 5-дверным универсалом, а в арсенале Pajero и Patrol есть еще и короткобазные 3-дверные версии. Впрочем, чаще всего в Украине встречаются «5-дверки», которые мы сегодня и сравним.

Серьезных претензий к коррозионной стойкости всех этих моделей нет. Разве что у Pajero со временем ржавеют и теряют герметичность трубопроводы системы кондиционирования (подходят ко второму испарителю для заднего кондиционера), расположенные под задней правой колесной аркой.

Пять человек – далеко не максимум, который способны «поднять» эти внедорожники. В багажниках большинства из них можно найти два откидных кресла (они подвешены по бокам багажника, а у Pajero – упрятаны в полу грузового отсека). Реже всего третий ряд встречается у M-Klasse. А «сотки» бывают не только 7-, но даже 10-местными (самые простые версии – с 3-местным передним рядом кресел и двумя продольными скамейками в багажнике, рассчитанными на двух человек). Наиболее удобен для посадки третий ряд M-Klasse и Pajero, а у Patrol и «сотки» подушки почти лежат на полу и колени седоков подпирают подбородок. Есть претензии к эргономике дорогих версий «сотки» с откидывающейся нижней частью задней двери – достать что-либо из глубины багажника проблематично.

Участники обзора укомплектованы, как правило, очень хорошо. Однако качество исполнения салона хромает почти у каждой из моделей (см. фото). Исключение – самый доступный по цене Pajero: его отделка выполнена добротно, салон хорошо оснащен, а эргономика не вызывает претензий. Обзорность Patrol и более простых версий «сотки» хромает – стойки их задних распашных дверей ухудшают видимость, а в плохую погоду у Patrol очищается только стекло одной двери – на второй, меньшей, дворника нет (у «сотки» – 2 стеклоочистителя).

Наиболее просторные салоны – у Patrol и Land Cruiser. В них на втором ряду легко усядутся три крупных пассажира. При этом запас места для ног больше у Patrol. По ширине Pajero немного уступает остальным «японцам», а по запасу места для ног близок к «сотке». Самый узкий салон у M-Klasse, и троим в нем наименее комфортно. Повышает удобство посадки в японских авто возможность регулировать угол наклона спинок заднего дивана. У немецкой машины такой возможности нет.

Многие владельцы дорестайлинговых ML жалуются на неприятный скрип, создаваемый пластиковыми деталями салона. После 2001 года качество изготовления салона значительно улучшилось.	Салон самого дешевого по сравнению с конкурентами Pajero выполнен из качественных материалов и очень хорошо оснащен. Претензий к надежности оборудования и эргономике нет.
В Patrol отмечен стук водительской подушки безопасности. Кроме того, высокому человеку сложно удобно устроиться за рулем – длина отката кресла назад недостаточна.	Салон «сотки» до 2002 г. уступает пострестайлинговому (на фото) как по уровню оснащения, так и по качеству используемых материалов. А у более простых версий STD и GX еще и слабая шумоизоляция.

Разные способности

Наибольший выбор силовых агрегатов предоставляет M-Klasse, а наименьший – Pajero (см. табл.). Большинство двигателей этих внедорожников – многолитровые, поэтому у них большой расход топ­лива. С практической точки зрения наиболее целесообразна покупка более экономичных дизельных версий. Впрочем, для экономии средств некоторые владельцы бензиновых авто устанавливали на них газовую аппаратуру. Кстати, топ­ливные форсунки турбодизельных агрегатов M-Klasse отличаются наибольшим ресурсом – они способны прослужить до 200 тыс. км против 120–160 тыс. км у конкурентов.

Меньше всего проблем в ходе эксплуатации выявлено в двигателях «сотки», а силовые агрегаты остальных моделей могут доставлять неприятности (см. «Ресурс и ремонт»). Поэтому при покупке желательно обращать внимание на более надежные модификации.
Мы уже упоминали, что возможности героев нашего материала – разные, несмотря на то, что все они считаются внедорожниками.

Трансмиссия Pajero самая совершенная – она позволяет двигаться и только на заднем приводе, и на полном, и с заблокированным центральным «диффом», и с включенной понижающей передачей.

У M-Klasse и «сотки» полный привод – постоянный, а у Patrol – подключаемый. В его трансмиссии нет межосевого дифференциала, поэтому на дорогах с твердым покрытием можно ехать только на заднем приводе. Межосевой «дифф» у «сотки», как и у Pajero, – блокируемый, а у M-Klasse – свободный. Преодолевать трудные участки дорог всем автомобилям помогает понижающая передача, а у «японцев» – еще и блокируемый задний дифференциал. Заметно улучшает геометрическую проходимость «соток» пневматическая подвеска (повышает клиренс с 220 до 270 мм), которой под заказ оснащались дорогие версии данной модели.

Mercedes все же ближе к кроссоверам, чем к классическим внедорожникам: роль блокировок «диффов» выполняет электроника, подтормаживая буксующие колеса для перераспределения момента на те, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Этот электронный имитатор на дорестайлинговых версиях работал неважно – с запаздыванием, при котором буксующее колесо успевало зарыться. После 2001 года система 4-ETS стала срабатывать быстрее. Кстати, в дорогих версиях «сотки» VX с 2000 года также применяется электронная система – A-Track, заменяющая механизмы блокировок межколесных «диффов», но центральный по-прежнему с механической блокировкой.

В немалой степени проходимость внедорожников зависит от сцепных свойств шин, поэтому следует заранее позаботиться о выборе соответствующей «резины». В принципе, все «японцы» способны справиться с довольно тяжелым бездорожьем, а вот на M-Klasse на такое лучше не отваживаться.

В арсенале всех моделей есть механические и автоматические КП. Впрочем, последние встречаются чаще. Самые беспроблемные коробки передач – у Patrol, а у остальных отмечены неполадки (см. «Ресурс и ремонт»).

На любой вкус

Классическая ходовая внедорожника – у Patrol: впереди и сзади применены мощные неразрезные мосты. У «сотки» и M-Klasse впереди установлена торсионная подвеска. Правда, у «японца» сзади более выносливый мост, а у немца – «многорычажка». У Pajero впереди и сзади применяется пружинная рычажная подвеска, благодаря чему по сравнению с остальными «японцами» им приятнее всего управлять на асфальтовых дорогах. Достаточно комфортная подвеска и у M-Klasse, а самая жесткая ходовая – у Patrol.

В «пневматике» «соток» отмечены отказы датчиков положения высоты кузова, регулирующиеся амортизаторы могут прийти в негодность к 90–100 тыс. км, а если после грязевых покатушек не очистить фильтр компрессора пневмоподвески, он выйдет из строя.
Наименее долговечна на наших дорогах подвеска M-Klasse. Переднюю приходится ремонтировать каждые 70–100 тыс. км, заднюю – каждые 100 тыс. км. При этом «шаровые» верхних рычагов (передней и задней подвески) меняются вместе с рычагами, а нижних – отдельно.

Около 100 тыс. км служат сайлент-блоки рычагов крепления переднего и заднего мостов Patrol. Причем все «резинки» меняются отдельно. Слабое место задка – исполнительный механизм изменения жесткости и рабочего хода стабилизатора.

«Родные» ступичные подшипники Pajero могут потребовать замены уже после 50 тыс. км, но после этого служат долго. «Шаровые» продержатся около 100 тыс. км, сайлент-блоки передних рычагов – 200 тыс. км, сайлент-блоки задних рычагов – 150 тыс. км. Многие расходники меняются отдельно.

Наибольший ресурс ходовой – у «сотки». Сайлент-блоки рычагов передней подвески заслужили репутацию «вечных» и меняются отдельно от рычага. Верхние шаровые опоры (поставляются вместе с рычагом) способны продержаться около 300 тыс. км, а нижние (меняются отдельно) – вполовину меньше. Сайлент-блоки рычагов крепления заднего моста ходят 150–200 тыс. км, а меняются только в сборе.

Претензий к рулевому управлению участников обзора нет.

Ресурс и ремонт Mercedes M-Klasse. Рейтинг «Автоцентра» 4

Ресурс и ремонт Mitsubishi Pajero III. Рейтинг «Автоцентра» 2

Ресурс и ремонт Nissan Patrol (Y61). Рейтинг «Автоцентра» 1

Ресурс и ремонт Toyota Land Cruiser 100. Рейтинг «Автоцентра» 3

Юлий Максимчук
Фото из архива редакции