Наверное, Volvo 900-й серии – одна из немногих машин, которую трудно с чем-то спутать. Визитной карточкой этого автомобиля представительского класса стала угловатая «чемоданная» внешность. Похожа «девятка» только на предшественницу – Volvo 740/760. Попробуем оценить особенности эксплуатации 900-х на наших дорогах.

Говоря о Volvo 900-й серии, в первую очередь нужно четко разграничить 940-ю и 960-ю модель. Несмотря на то, что они очень похожи внешне, их конструкция существенно отличается. К тому же, у них много отличий в оформлении. 960-я оборудована светооптикой, решеткой радиатора, бамперами, крышкой багажника «собственного покроя». Даже крылья у нее иные. В 1996 году, желая максимально подчеркнуть разницу между престижным и более демократичным вариантом, 960-ю подвергли серьезному рестайлингу, изменившему практически все элементы кузова, а также приборную панель и материалы обивки. Крышку багажника новой модели украсил шильдик «S90» для седана и «V90» для универсала. Но в любом случае покупатель получает машину с впечатляющим внутренним объемом, вместительным багажником и практически вечным кузовом. Даже на автомобилях 1990 – 92 г. в. благодаря двухсторонней оцинковке сложно найти очаги коррозии.

Однако, несмотря на высокий статус, на рынке можно встретить экземпляры, не оборудованные кондиционерами. Подобная скудность комплектации объясняется тем, что при эксплуатации в северных климатических условиях без него можно обойтись. Отсутствие кондиционера покупатель может простить, когда обнаружит в машине мощную отопительную систему и подогрев передних сидений, устанавливавшийся практически на все экземпляры. Кстати, подогрев иногда выходит из строя вследствие перетирания нити нагревательного элемента. Восстановить узел можно за $90 (запчасть и работа для одного сиденья).

4-цилиндровые крепыши

Заглянув в моторный отсек, находим главное отличие между 940-й и 960-й моделями. Первая комплектовалась исключительно 4-цилиндровыми бензиновыми и 6-цилиндровыми дизельными силовыми агрегатами, а вторая – двумя 6-цилиндровыми «бензинками». Гамма бензиновых двигателей Volvo 940 включала 2,0-литровый атмосферный (B200E) и его турбированный (B200FT) вариант, 2,3-литровый атмосферный (B230G, B230F) и его вариант с турбиной (B230FT). Несколько реже у нас встречаются 6-цилиндровые 2,4-литровые турбодизели (D24T, D24T1C, D24T2C). 4-цилиндровые моторы отличаются завидной живучестью. Если предыдущий владелец не считал своевременную замену масла пустой тратой времени и денег, ваш «гнедой» вполне может пересечь 500-тысячную отметку без вмешательства мотористов. Встречаются даже экземпляры, которые преодолели 700-тысячный порог. А вот их 6-цилиндровые собратья (2,5-литровый B6254FS и 3,0-литровый B6304FS), которые устанавливались на 960-ю модель, подобными успехами похвастаться не могут. Их предел – 250 – 300 тысяч км пробега до капитального ремонта. К тому же при обрыве ремня ГРМ у них произойдет фатальная встреча клапанов с поршнями, что потребует не одной сотни долларов на ремонт. 4-цилиндровым моторам подобное не грозит. Единственная и редко встречающаяся неисправность – поломка датчика расхода воздуха на моделях 1992-93 годов. Новая деталь стоит дорого – $400. Иногда выходит из строя датчик оборотов коленвала ($37). Рядные 6-цилиндровые из-за своей конструкции (алюминиевый блок цилиндров и головка) довольно чувствительны к перегреву. Часто у всех двигателей выходит из строя топливный насос ($110). В остальном эти агрегаты практически безупречны. Специалисты отмечают, что копаться в моторном отсеке им приходится реже всего.

Мелкие пакости трансмиссии

С чем механикам приходится сталкиваться чаще, так это с трансмиссией. Нет, сами коробки (5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатый «автомат»), которые передают крутящий момент исключительно на заднюю ось, весьма надежны. Неполадки бывают в их «инфраструктуре». Практически у всех экземпляров с механической коробкой сильно изнашивается кулиса рычага переключения передач (устранение неисправности – $115). Нередко выходит из строя задний сальник коленвала ($40). Определенные проблемы могут создавать АКПП японского производства. У них после пробега в 100 тысяч км требуется замена датчика положения селектора переключения передач. Но отечественные мастера за $35 снимают его, перебирают и прочищают, что позволяет избежать покупки новой дорогостоящей детали. У «автомата» есть и другая «мина замедленного действия». По аналогии с Volvo 850 радиатор охлаждения масла коробки вмонтирован в радиатор охлаждения двигателя. И даже при незначительном столкновении возможно нарушение герметичности прокладок или корпуса радиатора. В результате антифриз, попадая в масло коробки, медленно, но уверенно начинает «убивать» этот дорогостоящий узел. Определить поломку можно по изменению цвета антифриза и режимов работы трансмиссии. При несвоевременной диагностике этой неисправности ремонт коробки потребует более $1000. Но в целом автоматическая коробка служит довольно долго. Тем более что замена масла в ней требуется только через 75 – 90 тысяч км пробега.

Неразорительная зависимость

Преимущество 940-й модели перед более респектабельной версией также заметно, если не полениться заглянуть под кузов. Спереди машины почти идентичны. Привычный McPherson практически не доставляет хлопот. А вот сзади их подвески разные. У 940-й – зависимая. Да, она несколько снижает ходовые качества автомобиля. Но зато неразрезная балка моста на пружинах практически не доставляет никаких хлопот. Чего не скажешь о задней подвеске 960-й модели. До 1994 года на ней применялась многорычажная Multilink 1. Она значительно улучшает поведение машины на дороге и повышает комфортабельность езды, но в обслуживании очень дорога. К примеру, комплект сайлент-блоков на нее стоит около $700. Конечно, можно обойтись заменой только вышедшего из строя. Но, во-первых, когда ломается один, это верный признак того, что вскоре нужно будет менять другие. Во-вторых, только работа по переборке подвески стоит $200, так что лучше сделать все сразу. Стоит отметить, что подобная операция нужна лишь через 250 – 300 тысяч пробега. Так что один раз инвестировав около $1000, можно надолго застраховаться от вмешательства в заднюю подвеску. После 1994 г. на Volvo 960 начали устанавливать заднюю независимую многорычажную подвеску Multilink II. Все семейство Volvo 940/960 имеет небольшой клиренс (всего 100 мм), поэтому путешествовать на этих автомобилях нужно только по асфальтовым дорогам и не покорять бордюры.

Рулевое управление с гидроусилителем не должно побеспокоить владельца. Узел, конечно, не вечный – где-то после пробега в 250 тысяч понадобится вмешательство. Примерно за $350 эту деталь можно восстановить.

Тормозная система требует своевременной замены тормозной жидкости, поскольку суппорты подвержены коррозии из-за ее гигроскопичности. Желание сэкономить может обернуться тем, что суппорты не только заклинивают, но и выходят из строя. А узел этот не очень дешев – $175 за единицу.

Доброму семьянину

«Шведский чемодан» не зря имеет репутацию надежного автомобиля, которому ни наши дороги, ни наш «кустарный» сервис не могут нанести существенного вреда. Поскольку 900-я серия стала продолжением 700-й при отсутствии кардинальных изменений, ее конструкция отшлифована до мельчайших деталей. Обслуживание машины потребует затрат, но вмешиваться в практически безупречную работу узлов и агрегатов часто не придется. Правда, потенциальному покупателю 960-й модели придется довольно ощутимо переплачивать за повышенный комфорт. А если вам нужен надежный, безопасный и в какой-то мере респектабельный семейный автомобиль, присмотритесь к 940-й модели. Основываясь на данных еженедельника «Автобазар», Volvo 940/960 в зависимости от года выпуска, состояния и комплектации стоит от $4800 до $18000.

Личный опыт    Алексей, 38 лет Эксплуатирует автомобиль 5 месяцев, Volvo 940 2,3 л (135 л. с.), пробег – 185 тыс. км, возраст – 11 лет Машина мне досталась относительно дешево – за $4500. Сразу после покупки выложил $450 на устранение всех неисправностей – отремонтировал кулису коробки, заменил рулевые тяги, шаровые опоры, передние амортизаторы, масло и проч. О возможной замене был предупрежден, так как брал машину у знакомого. Он до этого почти 2 года не утруждал себя регламентными работами. Но ничего, 940-я крепкая, выдержала. За 5 месяцев претензий к ней у меня не возникало. И это притом, что среднесуточный пробег часто превышает 200 км. Отдельное спасибо шведам за печку. По сравнению с Fiat Tempra, которая у меня была до этого, в салоне можно устроить сауну даже зимой. Теперь о грустном. В городе расход топлива превышает 13 литров. Зимой задний привод – не самый лучший выбор. После «итальянки» подстроиться под 940-ю непросто. Но когда приноровишься, от контролируемого заноса задней оси получаешь истинное удовольствие. Не совсем удобно маневрировать в городе, зато на трассе можно расслабиться. И главное, конструктивная простота придает уверенности, что машина не подведет. А при возможной поломке часть работ можно выполнить самостоятельно. Цены на оригинальные запчасти «кусаются», но на рынке хватает неплохих аналогов, которые раза в два дешевле. В своей в покупке я пока не разочаровался. Посмотрим, что будет дальше.

Личный опыт    Петр, 52 года Эксплуатирует автомобиль 1,5 года, Volvo 940 2,3 л (135 л. с.), пробег – 174 тыс. км, возраст – 9 лет Я уже не первый год фанат этой марки. Были у меня и 340-я модель, и 740-я, и 850-я. Но, по моему глубокому убеждению, именно 900-я серия является эталоном настоящего шведского автомобиля – просторного, надежного, безопасного. Мой 940-й бегает по нашим дорогам уже более 2 лет и ни разу не дал повода для недовольства. Менял только мелочи – задний сальник коленвала да сеточку-фильтр бензонасоса. Хотя была еще одна неисправность. Забарахлил движок – пришлось промывать инжекторы ($45). В остальном все просто на высоте. Машина достаточно богато укомплектована, есть даже круиз-контроль. Нравится превосходная звукоизоляция. Дизайн, конечно, на любителя. Угловатые черты моей «лошадки» многим не нравятся. А для меня важнее не форма, а содержание. Особый восторг вызывает двигатель. Как-никак пробег не маленький. А компрессия во всех цилиндрах держится на уровне 11 атмосфер. Надеюсь, моя 940-я прослужит мне еще не один год. Продавать ее не планирую.

Расшифровка VIN-номера автомобиля

YV1 9 4 4 85 3 S 1 000001 1-3 4 5 6 7-8 9 10 11 12-17 1-3. Идентификатор изготовителя 4. Серия модели – 9 – Vovlo 900-й серии 5. Подсерия модели 4 – 940; 6 – 960 6. Тип кузова 4 – седан; 5 – универсал 7-8. Код двигателя 24 – B200E (2,0 л, 116 л. с.), 76 – D24T (2,4 л, 112 л. с.), 80 – B230G (2,3 л, 131 л. с.), 85 – B230FB (2,3 л, 131 л. с.), 87 – B230FT (2,3 л, 165 л. с.) 9. Тип трансмиссии 1 – механическая М90, 2 – механическая М46, 3 – механическая М47, 4 – автоматич. ZF4HP22, 5 – автоматическая (AW70L, AW71L, AW72L, AW3040, AW3043), 6 – автоматическая (AW70, AW71) 10. Год выпуска L – 1990; M – 1991; N – 1992; P – 1993; R – 1994; S – 1995; T – 1996; V – 1997 11. Завод-изготовитель 1 – Швеция, Торсланд; 2 – Бельгия, Гент 12-17. Серийный номер кузова

Большой ресурс 4-цилиндровых двигателей Высокая антикоррозийная устойчивость Вместительный салон и багажник Надежная задняя подвеска у 940-й модели Высокоэффективная система отопления салона	Высокая стоимость обслуживания Большой расход топлива у бензиновых версий Частый выход из строя кулисы механической КПП Небольшой дорожный просвет

Volvo 940

Volvo 960

Цены на новые оригинальные запчасти, $*

Volvo 940/960 (1990 – 1998 г.в.)

История

1990 Начало производства моделей 940/960 1992 Автомобили стали оборудовать подушками безопасности для водителя и переднего пассажира. Volvo 940/960 был представлен с кузовом пикап (этот автомобиль поставлялся, в основном, на американский рынок) 1994 На Volvo 960 вместо подвески Multilink 1 начали устанавливать Multilink 2 1996 Volvo 960 подверглась рестайлингу и была переименована в S90/V90 1997 940-ю модель для скандинавских рынков переименовали в Polar 1998 На смену пришло новое поколение S80

До и после

В феврале 1982 г. с конвейера сошел первый автомобиль Volvo 700-й серии. Он был выполнен по моде того времени, когда угловатая внешность считалась особым шиком. Экономичностью отличалась только 740-я модель, которую начали выпускать с февраля 1984 года. Эта модификация комплектовалась 2,3-литровым бензиновым двигателем с карбюраторной или инжекторной системой питания, 2,7-литровым дизелем мощностью 82 л. с. и 109-сильным турбодизелем. Гораздо богаче была оснащена 760-я модель, которая поставлялась преимущественно на американский рынок. Для нее был предназначен 2,9-литровый 156-сильный шестицилиндровый двигатель, который отличался завидным аппетитом – до 17 литров в городском цикле. В сентябре 1985 года появились универсалы, которые могли поставляться в 5- и 7-местном исполнении. Со сложенным вторым рядом сидений объем грузового отсека внушительный – 2125 литров. В 1987 году был проведен незначительный рестайлинг. В 1990 году выпуск 760-й модели прекращен. Еще около двух лет на конвейере продержалась 740-я, которую комплектовали двумя модернизированными 2,3-литровыми бензиновыми двигателями (атмосферным и с турбонаддувом). Преемник модели S90 – седан S80 впервые был показан в мае 1998 года. Модель S80 по праву считается родоначальником поколения Volvo, построенного на универсальной платформе, которая стала «родной» для новых S60, V70, V70 XC, а также внедорожника XC90. Интересен и необычен дизайн флагмана компании. Характерная черта всех новых Volvo – ступенчатый силуэт кузова, массивная решетка облицовки радиатора, «многогранники» задних фонарей. Кстати, в 2003 году S80 претерпел незначительный рестайлинг – изменились передняя оптика, радиаторная решетка и бамперы. Главное новшество вершины модельного ряда – автомобиль S80 стал переднеприводным (в отличие от предшественника) с поперечно расположенными 5- или 6-цилиндровыми двигателями. Причем инженерам пришлось изрядно потрудиться, чтобы разместить поперечно 6-цилиндровый рядный мотор.

Сергей Николаев
Фото Андрея Яцуляка

Редакция благодарит компании «Аво-сервис» и «Viking Motors» за помощь в подготовке материала