Имя легкого коммерческого автомобиля Fiat Scudo происходит от названия старинной монеты – эскудо. Возможно, таким образом производители данной модели намекают на ее способность приносить доход своим владельцам.

А если серьезно, то переднеприводный автомобиль Scudo появился на свет в 1995 году вместе с «близнецами» Peugeot Expert и Citroёn Jumpy. И все они выпускались на заводе в SEVEL Nord во французском городке Лье Сэнд-Аманд. В 2004 году модель претерпела модернизацию, в ходе которой изменились внешность, двигатели и комплектация.

Кузов и салон

Автомобили Scudo первого поколения имели полезную нагрузку 800–1000 кг. Они выпускались с колесной базой 2824 и 3224 мм, стандартной и высокой крышей. Кузова – цельнометаллический грузовой фургон, комби и пассажирский. На нашем рынке нередко встречаются фургоны с Запада, успешно переделанные под пассажирские. Полезная емкость короткобазных фургонов – 4 м куб., длиннобазных – 5 м куб.

Переднее сиденье благодаря компактному механизму КП рассчитано на трех человек. В теплой одежде, конечно, тесновато, но летом вполне приемлемо. Зимой многие жалуются на слабую печку с неоптимальным распределением потоков, когда ноги мерзнут, а в лицо дует горячий воздух. Но владельцы машин с кондиционерами отмечают его эффективность.

Все кузова, даже самых ранних Scudo, достаточно прочные и стойко переживают наши «соляные» зимы. Очаги коррозии могут появиться лишь после неумелых кузовных работ.

В зависимости от версии могут присутствовать одна или две боковые сдвижные двери. Проблем они не доставляют, но часто дребезжат на скорости, создавая неприятное ощущение, что вот-вот откроются. Никакой регулировкой, как говорят владельцы, проблема не решается – проще привыкнуть.

Отличительная особенность передней панели – джойстик на приливе.

Двигатель

Большинство автомобилей первого поколения комплектовалось рядными 4-цилиндровыми дизелями объемом 1,9 или 2,0 л мощностью 68 и 89 л. с. соответственно. Двухлитровый двигатель мог оснащаться турбонаддувом, с которым мощность увеличивалась до 99 л. с. После модернизации в 2004 году появился двигатель 2,0 JTD с системой Common Rail, развивавший 93 либо 108 л. с. в зависимости от исполнения. Есть и бензиновые моторы: до модернизации – восьмиклапанный объемом 1,8 л, а после нее – шестнадцатиклапанный 2,0 л мощностью 99 и 134 л. с. соответственно, но в Украине они практически не встречаются.

Все дизельные двигатели, за исключением версий 2,0 JTD, – 8-клапанные. В турбодизельных моторах часто перегревается «улитка» при несоблюдении элементарных правил эксплуатации (резкая остановка двигателя после «горячей» езды) либо при неправильном обслуживании (неверно выставленные фазы газораспределения и т. п.).

Переднее сиденье фургона – трехместное. Спинку среднего кресла можно превратить в столик.	Полезный объем грузового отсека – 4 кубометра, а в длиннобазной машине – до 5 м куб.

Рекомендуемая в наших условиях периодичность замены масла (как минимум полусинтетики) – каждые 10 тыс. км. Заметим, что вместе со всеми фильтрами маслозаливная горловина расположена крайне неудобно. Замена ремня должна производиться каждые 60 тыс. км. По техдокументации, вместе с ним рекомендуется менять натяжной ролик и водяной насос. Оригинальный ремень ГРМ стоит недешево, но «народные умельцы» уверяют, что его можно успешно заменить на двигателе 1,9 л ремнем от 1,7-литрового мотора нашей «Нивы». Для замены топливного фильтра необходимо специальное приспособление. Все операции приходится проводить в стесненном пространстве – доступ к агрегатам крайне затруднен.

Поздние версии JTD отличаются большей чувствительностью к топливу, из-за чего часто возникают проблемы с форсунками и регуляторами давления. Еще одной особенностью двигателей JTD является алюминиевый поддон, который при ударе трескается. ТНВД достаточно выносливы.

Проблемы с электрооборудованием возникают в основном из-за не слишком надежных контактов. Блок предохранителей (спрятан под капотом и неплохо защищен) и блок управления двигателем служат без проблем.

Интересная особенность ранних двигателей – отсутствие ограничителя максимальной скорости, так что любители полихачить могут смело тягаться с такими быстроходными конкурентами, как Mercedes Vito.

Трансмиссия

Устанавливались преимущественно 5-ступенчатые механические коробки передач с тросовым приводом. В каталогах присутствуют и 4-ступенчатые «автоматы» в сочетании с бензиновыми моторами на пассажирских версиях, но такие машины в Украине редкость. Сами коробки надежны и вопросов при своевременной замене масла не вызывают. Со временем могут возникать проблемы с механизмом переключения передач: изнашиваются коромысла в местах «сращивания» тросов и кулисы, из-за чего передачи включаются нечетко.

Сцепление также достаточно надежно, но, как всегда, есть одно «но». Дело в том, что применялся как тросовый, так и гидравлический привод. Вариантов исполнения первого было множество, и зависело это скорее от партии, чем от версии. Дешевые польские тросы считаются ненадежными, а оригинальные запчасти недешевы.

Машины Scudo до 2004 года выпуска отличаются от более поздних решеткой радиатора и фарами.	Scudo с длинной колесной базой мог работать и в качестве кареты «скорой помощи».

Ходовая

В подвеске Scudo ничего оригинального нет: спереди она независимая – типа McPherson, сзади – поперечная балка на пружинах. Здесь все довольно надежно.

В передней подвеске проблемным местом являются сайлент-блоки. Сами они достаточно долговечны, но при необходимости ремонта приходится менять весь рычаг в сборе, так как отдельная замена деталей не предусмотрена. В задней подвеске нередко разрушаются пружины, хотя происходит это в основном из-за перегруза, так как прочный кузов и тяговитые моторы это позволяют.

Рулевые механизмы всех версий – с гидроусилителями, достаточно легкие в управлении, с намеком на внятную обратную связь. Проблемы с ними появляются после 100–150?тыс.?км пробега. Сначала слышен стук рейки, а затем начинаются неприятности с гидравликой, например, течь.

Тормоза Scudo – c гидравлическим приводом; спереди – дисковые, сзади – барабанные. Может присутствовать система ABS, особенно на модернизированных машинах. Проблем с тормозами практически нет.

Вместо пружин «умельцы» cтавят пневмобалоны и перевозят до 4 т(!). Но это сильно снижает ресурс машины.	Со временем в механизме переключения КП изнашиваются коромысла, из-за чего передачи включаются нечетко.
В головке блока цилиндров дизелей слабым местом являются хрупкие гидрокомпенсаторы (на фото справа) и рокеры.	Меняя ремень, отсоединяем силуминовую опору мотора. При этом ставим упор, чтобы не «убить» резьбу кронштейна.

Подведем итоги

Fiat Scudo, даже с большим пробегом, оправдывает свое «денежное» название. Правда, следует готовиться к немалым затратам по техническому обслуживанию, а при неаккуратной эксплуатации – и к дорогостоящему ремонту. Наемные водители, которые не особо жалуют машины, нередко эксплуатируют их с перегрузами. Поэтому перед покупкой автомобиль рекомендуется отдать в руки специалистов и тщательно продиагностировать.

Будет уместно вспомнить и о «братьях» Scudo по конвейеру – Peugeot Expert и Citroёn Jumpy. Кроме иного оформления передка, они отличаются рулевыми механизмами (рейками) и подшипниками передних ступиц. Их моторы HDI аналогичны двигателям JTD.

Михаил Бурьян
Фото автора и из архива редакции