Этот уникальный музей просуществовал всего неделю – пока работал 60-й по счету Ганноверский автосалон. В честь юбилея в рамках мероприятия была организована грандиозная ретроэкспозиция, насчитывающая свыше сотни коммерческих машин.

После закрытия салона эти автомобили разъехались по домам, вернулись в частные собрания – и музей исчез, как мираж… Но остались фотоснимки, запечатлевшие его навсегда.

Самым «взрослым» в экспозиции был тягач Hansa-Lloyd DL 5, выпущенный, если верить медной табличке на кабине, в 1923 году в Бремене (фото внизу). Интересно, что это электромобиль (мотор 16 вольт, 14/28 л. с.). В Германии, которую, как заметил однажды канцлер Бисмарк, «Бог обидел нефтью», такие машины достаточно широко использовались и в 1920-е, и в 1930-е годы.

Пожарные автомобили, как известно, – долгожители. Ведь «обитают» они в теплых боксах, где их постоянно чистят и драят, а выезжают на них не очень часто. Поэтому неудивительно, что и в ганноверской коллекции их было несколько штук. В том числе – автолестница начала 1930-х Ward LаFranсe – марки, вопреки названию, не французской, а американской. Этот уникальный заморский гость – большая редкость для Германии, где и своих укротителей огня хватает: достаточно вспомнить такие фирмы, как Magirus, Metz и др.

Период Второй мировой был представлен скупо. Известный по предыдущим выставкам грузовик MercedesBenz L4500A имел эрзац-кабину из реек и картона (металл тогда был в дефиците). Уровень реставрации популярной «трехтонки» Opel Blitz вызывал сомнения: кабина и боковина капота были явно неродными.

Значительную часть экспозиции составляли немецкие грузовики, выпущенные в послевоенное время, что неудивительно: они ведь не знали ужасов войны, их не бомбили и не давили танками.

В бедной послевоенной Германии в большом почете были не только легковые скорлупки-микроавтомобили, но и мини-грузовички, в том числе трехколесные. Шумные и недолговечные, часто с мотоциклетными моторчиками, они были удивительно экономичными. На выставке можно было увидеть один из них – трехколесный Boy фирмы Tempo с 2-тактным одноцилиндровым двигателем (250 см куб.).

Среди стоящих стройными рядами машин ныне здравствующих марок, таких как, например, Mercedes-Benz и MAN, немало было и почивших в бозе в 1960 – 70-х годах брендов: Bu..ssing, Hanomag, Hensсhel, Magirus-Deutz и др.

Среди исторических машин этого времени особо выделялась революционная конструкция – Bussing 22.150 Supercargo (1965). Кабина, невысокая сама по себе и притом очень низко расположенная (от крыши до земли – 1,5 м), позволяла сделать грузовую платформу во всю длину автомобиля – 10,32 м. Две передние оси были управляемыми. Установленный за кабиной двигатель приводил в действие третью, заднюю ось. Недостатками такой схемы были высоко расположенный центр тяжести машины в груженом состоянии и неважная обзорность из низкой кабины. Именно по этим причинам машина в свое время так и не получила распространения.

В Ганновере были показаны и автомобили, выпускавшиеся в ГДР. После падения Берлинской стены прекратили существование такие хорошо известные и у нас в стране марки, как Barkas, IFA и Robur. Изюминкой экспозиции стал самый первый Robur – капотная модель Garant 30K выпуска 1957 года, которая, в отличие от более поздних «бескапотников», никогда не поставлялась в СССР.

В экспозиции были представлены и два… КрАЗа. Таких машин – в основном из остатков автотехники Национальной народной армии ГДР – в Германии и сегодня немало. Говорят, есть даже клуб любителей кременчугских грузовиков. Вот бы и нам взять с них пример!

«Седельник» КрАЗ-258 Б1 (1971), переделанный немцами в балластный тягач