Как увеличить пропускную способность дорог

В последние годы в Западной Европе, и не только, наблюдается постоянный рост объемов грузоперевозок. Об этом еще раз было сказано во время II Международной Черноморской транспортной конференции, прошедшей в Киеве 5-6 марта 2002 года.

Статистика такова: за период 1970 – 1998 гг. количество грузоперевозок увеличилось более чем в 6 раз, превысив 1,2 млн. ткм. Предполагается, что к 2010 г. этот показатель возрастет еще в 1,5 раза и составит 1,8 млн. ткм. При этом представители ЕС отмечают, что, несмотря на достигнутые успехи, количество проблем не уменьшается. Их можно классифицировать по трем основным группам: безопасность; снижение пропускной способности дорог; экологические проблемы (выхлопные газы, утилизация и рециклирование материалов, шум и т. п.).

Неспособность дорог пропустить существующие сегодня потоки машин приводит к значительным пробкам и, как результат, к потерям времени при доставке грузов. Поэтому на одно из ведущих мест выходит проблема увеличения пропускной способности дорог. Для ее решения предлагается несколько путей.

Лучше меньше, но больших

Самый очевидный выход – уменьшить количество грузовиков на дороге, ибо их «вклад» в формирование пробок весьма ощутим. Проще всего это сделать, увеличив емкость каждого отдельного грузовика или автопоезда. Например, за счет его длины.

Рост длины автопоезда (тягач + полуприцеп) с 16,5 м до 20 – 22,5 м позволит довести максимальную грузоподъемность с 40 до 48 т, максимальную полезную нагрузку – с 27 т до 34 т. При этом полезный объем загрузки может возрасти на 26-44%.

К дополнительным преимуществам использования автопоездов повышенной (с 40 до 48 т) грузоподъемности можно отнести также увеличение производительности и снижение на 14% затрат на топливо (в расчете на тонну груза).

Сегодня европейский автопоезд должен вписываться в требования разрешенной полной массы 40 тонн (для контейнерных перевозок – 44 тонны), и общей длины автопоезда 16,5 м, при этом собственная длина полуприцепа не должна превышать 13,8 м. Тем не менее, в отдельных странах эти нормы более либеральны, но только относительно собственных транспортных средств. Так, в Швеции и Финляндии разрешены 7-осные автопоезда полной массой до 60 т (для прицепных автопоездов). Голландия допускает полную массу автопоезда 50 т, Дания и Словакия – 48 т, 42 тонны узаконили на своих дорогах Польша и Турция. Кроме того, Польша, Румыния, Словакия, Турция, Венгрия и Финляндия разрешают эксплуатацию трехзвенных автопоездов общей длиной до 22 м, Болгария – 20 м. Швеция дала добро на эксплуатацию транспортных средств до 24 м длиной и недавно подняла ограничивающую планку до 25,25 м(!). Но если это трехзвенный автопоезд, его скорость не может превышать 40 км/ч. Вполне вероятно, что эти национальные нормы станут основой для новых общеевропейских.

Что в этом направлении уже делают производители?

Еще осенью 1998 года на автомобильной выставке в Ганновере шведская фирма Scania вместе с немецким производителем прицепов Krone представили перспективный автопоезд. Его длина – 28 м, что намного больше существующих ограничений. Полная масса – 64 т. При этом общий объем двух фургонов 170 м куб. У нового автопоезда – 8 осей (3-осный бортовой грузовик-тягач, удлиненный осный полуприцеп с подкатной 2-осной тележкой в передней части). Благодаря большому количеству осей, автопоезд оказывает нагрузку на поверхность дороги не более 8 тонн в перерасчете на каждую ось, что в пределах нормы.

Специалисты Scania и Krone считают, что применение таких 60-тонных автопоездов вместо 40-тонных позволяет перевозить за один рейс на 50% груза больше. Тем самым на 20% снижаются затраты топлива на 1 т перевезенных грузов и на 25% – количество вредных выбросов в атмосферу.

Два способа решения проблемы

Увеличение длины и полной массы автопоезда возможно по двум вариантам:

Двухзвенный автопоезд, предлагаемый Scania и Krone

Трехзвенный автопоезд, давно уже апробированный в далекой от нас Австралии. Он отличается тем, что в качестве тягача используется не бортовой автомобиль, а седельный тягач. В этом случае автопоезд состоит из тягача и двух полуприцепов, причем второй оборудован подкатной тележкой и своим дышлом цепляется за первый. Длина такого автопоезда свыше 30 м, полная масса до 120 т, средняя скорость по шоссейным дорогам – 40-60 км/ч. В европейских условиях это может выглядеть так: стандартный автопоезд длиной 16,5 м + 13,7 м на второй полуприцеп + приблизительно 2 м на дышло подкатной тележки, что в сумме составляет 32-33 м.

Такое кардинальное увеличение длины и полной массы автопоездов потребует значительных изменений во всей цепочке доставки груза, ведь в города такие грузовики уже не зайдут. Однако стоит учитывать, что положительный эффект от внедрения супердлинных и тяжелых автопоездов все же больше, чем создаваемые ими проблемы.

Преимущества очевидны:

	увеличение объема и массы груза при снижении затрат по отношению к одной перевезенной тонне груза;
	уменьшение потребления топлива и вредных выбросов в атмосферу на тонну перевезенного груза;
	снижение затрат на зарплату водителям, так как один экипаж (1 или 2 водителя) выполняет работу за два экипажа;
	решение проблемы загруженности автодорог.

Есть, правда, и недостатки:

	движение по дорогам общего пользования повлечет дополнительные меры безопасности;
	новые требования будут предъявлены к водителям, которые работают на супербольших автопоездах, в связи с чем потребуется их переподготовка;
	работа таких автопоездов возможна только на магистральных маршрутах, на трассах, лишенных крутых подъемов и спусков, а также резких поворотов.

Как это все будет ездить?

Скоростной режим дороги – один из самых важных показателей на любом маршруте. Поэтому задачи по увеличению нагрузки на один автопоезд можно решить:

	установкой более мощных двигателей;
	увеличением числа осей и тормозов;
	применением двух ведущих мостов, т.е. ростом тягового усилия.

Чем тяжелее автопоезд, тем с меньшей скоростью он может двигаться. Для скоростного движения тяжелых автопоездов необходим мощный двигатель. Ведь, чем мощнее тягач, тем с большей средней скоростью на маршруте идет автопоезд, не задерживая остальных. Более того, сильно груженную машину просто не пустят в Европу, если ее мотор будет чересчур слабым по отношению к полной массе: допуск автопоездов на автобаны возможен только при условии, законодательно закрепленном еще в 1972 году правительством ФРГ, а позднее принятым и Евросоюзом. Это требование о минимальной мощности двигателя тягача в 8 л.с. на тонну полной массы автопоезда. Тогда предельная полная масса автопоезда была 38 т и требовались тягачи с двигателями мощностью не менее 304 л.с. В те годы только шведские и немецкие грузовики могли отвечать этим требованиям. Так что первой «королевой трасс» была Scania серии «140» с турбонаддувным дизелем 350 л.с. (1969 г.). Этот рекорд был побит лишь через 10 лет с появлением знаменитого Mercedes-Benz 1838 с двигателем 375 л.с. (1979 г.). Дальше дело пошло быстрее: рубеж в 400 л.с. был преодолен в 1983 г. (Scania R142M, 420 л.с.); в 500 л.с. – в 1990 г. (Renault Magnum AE500, 503 л.с.) и, наконец, в 600 л.с. – в 1996 г. (MAN 19.603 и 26.603, 603 л.с.).

На этом «гонка мощности», возможно, и прекратится, ибо уже достигнуты 11-15 л.с./т.

Что дальше?

Чтобы большегрузы нового поколения стали реальностью, придется серьезно пересмотреть все логистические цепочки и сложившуюся инфраструктуру, а также принципы ее работы: паркинги, грузовые терминалы и т.п. Очевидно, что тяжелый грузовой автотранспорт становится более магистральным и менее городским, так как заезд в города подобных «фур» невозможен. Поэтому вскоре изменится и рынок автоуслуг. Однако новые большегрузы не превратятся в монополистов. У обычных автопоездов полной массой 40-44 тонны тоже останется много работы. Например, на ближнемагистральных перевозках. Но на регулярных магистральных перевозках равных новым автопоездам не будет.

Тогда возникнет другая проблема – постройки грузовых терминалов. Так уже делается под Берлином и под Москвой. Украину при ее транзитном положении тоже не минет судьба встречи с новыми большегрузами. Уже нет сомнений, что увеличение максимальной длины и разрешенной полной массы для грузовых автопоездов наступит достаточно скоро. Ведь, скорее всего, именно такими автопоездами будет осуществляться перевозка грузов по транспортным коридорам.

Но для Украины даже проезд подвижного состава, который не превышает ныне действующие в державе нормы (длина – 22 м, полная масса – 38 т) – проблема. Причины – плохое состояние дорог, скверная организация дорожного движения и неразвитая инфраструктура (паркинги, терминалы, пункты перегрузки).

Зато разговоров о транспортных коридорах – на всю длину этих самых коридоров.

Александр Шульман