VW Golf VI: Усе хвороби моторів TSI та роботів DSG

Певно, багато автомобілістів чули невтішні думки про надійність сучасних моторів Volkswagen сімейства TSI, а також – про проблемні фірмові роботизовані коробки передач DSG.

Сьогодні ми розвіємо усі перебільшення та залякування з цього приводу, розказавши всю правду про ці агрегати, які застосовуються на Golf VI.

Для цієї моделі була передбачена різноманітна лінійка силових агрегатів. Серед бензинових версій найбільше поширення в Україні отримали автомобілі, оснащені моторами 1,4 л TSI. На другому місці за популярністю – агрегат 1,6 л MPI. Помітно рідше зустрічаються автомобілі з моторами 1,2 л TSI та з топовими 2,0 л TSI, якими оснащувалися «заряджені» версії GTI та R. А от найрідший 5-циліндровий агрегат 2,5 л – ним комплектувалися американські версії моделі. Також важливо відзначити, що дуже часто у нас на ринку зустрічаються і турбодизельні версії, серед яких найбільш масові – 1,6 л TDI.

Проблеми та хвороби моторів

Лінійка силових агрегатів Golf VI практично повністю оновилася – його стали оснащувати новими бензиновими двигунами концерну VW – сімейства TSI, які відчутно змінили сприйняття цієї моделі. Порівняно з попередником вони стали менш об’ємними – 1,2 л та 1,4 л, що позитивно позначилося на паливній економічності, а за рахунок застосування турбіни разом з безпосереднім впорскуванням палива – отримали достатньо високу як для свого літражу потужність та забезпечують моделі непогану динаміку.

Нові високотехнологічні  мотори TSI виявились«сирими» та під час експлуатації в них стали проявлятися слабкі місця. Часті відмови спричиняли власникам немало головного болю, що в цілому відчутно зіпсувало репутацію міцного горішка, звичну для цієї моделі.

Найпоширеніша хвороба моторів 1,2 та 1,4 TSI – недовговічний ланцюг ГРМ. На перших серіях моторів 1,2 TSI він міг розтягнутися вже після пробігу в 30-40 тис. км, а от на 1,4 TSI витримував трохи довше – 50-70 тис. км. У ході виробництва VW модернізував ланцюги, збільшивши їх ресурс до 120-150 тис. км.

Ще одна проблема вищезгаданих агрегатів – можливе проскакування ланцюга ГРМ. Причому це траплялося не лише через його передчасне розтягнення. Подібна неприємність часто відбувалася навіть при незначному мимовільному качанні автомобіля, що стояв під нахилом на передачі. Справа в тому, що необхідне натягнення ланцюга створює гідронатяжувач від тиску масла на працюючому моторі. Якщо ж він вимкнений, то при тривалому стоянні натягнення ланцюга слабшає і існує високий ризик її проскакування з фатальною зустріччю клапанів з поршнями.

Задля уникнення проблем з проскокуванням ланцюга ГРМ на агрегатах 1,2 і 1,4 TSI мотористи радять в обов’язковому порядку користуватися стоянковим гальмом, а переведенням автомобіля на передачу – можна лише підстраховувати «ручник».

Власникам версій 1,2 та 1,4 TSI здатна доставити проблем і система безпосереднього впорскування палива – в ній особливою довговічністю не відрізняється паливний насос високого тиску (ПНВТ). У ньому зношується товкач і ролик, а проблема проявляється в тому, що спочатку мотор може мимовільно глохнути і не заводитися «на гарячу».

Найненадійніший агрегат Golf VI – 1,4 TSI (160 к.с.). Він оснащений турбіною, що працює в парі з механічним нагнітачем, який забезпечує паровозну тягу з самих низів, завдяки чому цей «рушій» позбавлений так званої турбоями. У ньому мотористи явно не співвіднесли запас конструктивної міцності з високою енерговооруженістю. Як наслідок не витримують вкладиші колінвала (вони швидко зношуються і кришаться) і поршні (прогорають і розколюються). Причому подібні неприємності можуть статися при будь-якому пробігу, хоча, як правило, це відбувається у тих, хто любить потоптати педаль «газу». При цьому його простіший побратим – 1,4 TSI на 122 коні (оснащений лише турбіною) вищеперелічених «хвороб» не має.

Бензиновий двигун 1,4 TSI (160 к.с.) з турбіною та механічним нагнітачем є найпроблемнішим та найненадійнішим агрегатом Volkswagen.

Версии GTI з двигуами 2,0 л  TSI купували не для спокійної та економної їзди.  Їх часто тюнінгували, підвищуючи потужність за рахунок «перепрошивки» мізків ЕБУ та збільшення тиску наддува. Завдяки подібним втручанням в руках занадто гарячих вершників певна частина моторів просто «згорала». Хоча в будь-якому випадку всім без винятків 2,0-літровим агрегатам також властиві проблеми з розтяжінням ланцюга ГРМ, щоправда, він все ж витримував більший пробіг, ніж на менш об’ємних агрегатах – підвищену увагу йому варто надавати вже після 100-120 тис. км. При найменшому натяку на троїння при роботі чи спалаху лампи «Check engine» – слід одразу вимкнути мотор, грузити машину на евакуатор та везти на діагностику.

До речі, причиною того, що мотор троїть можуть бути й індивідуальні котушки запалювання, відмова яких може відбутися на усіх агрегатах  TSI після пробігу в 100 тис. км. Крім того, особливістю усіх турбованих агрегатів є витрата масла. Нормою вважається до 2 л на 10 тис. км, хоча у прихильників активної їзди він може бути помітно більшим.

Найбільш надійні мотори Гольф 6

Найбезпроблемнішими бензиновими модифікаціями Golf VI вважаються версії з атмосферними рушіями MPI: 1,4 л (80 к.с.) та 1,6 (102 к.с.). Це перевірені часом агрегати, які з невеликими доробками перекочували з ранніх моделей VW. Саме на такі версії і варто звернути увагу при купівлі бензинових Golf VI.

Атмосферні двигуни MPI відрізняються доволі простою конструкцією, що забезпечує їм високу надійність.

Дуже часто на вторинному ринку зустрічаються і економічні турбодизельні модифікації. Вони дуже цінуються прихильниками марки та Golf VI зокрема за їх хорошу тяговитість і високу паливну економічність. Наприклад, хетчбек з найпоширенішим мотором 1,6 л та МКП здатний вкладатися в міському циклі в витрату близько 5 л на «сотню», а на трасі – 4 л.

В цілому агрегати TDI зарекомендували себе достатньо надійними, особливо на фоні бензинових братів TSI.

Із найбільш характерних проблем турбодизельних агрегатів TDI Golf VI фахівці відзначили неполадки системи рециркуляції відпрацьованих газів – з часом вона засмічується і в ній підклинює перепускний клапан. Проявляється це втратою потужності і палаючою тривожною лампою «Check engine» на панелі приладів. У деяких випадках проблема вирішується чищенням системи, а якщо не допомагає – то її «глушать», а потім «прошивають» ЕБУ. Може також забитися сажовий фільтр. Оскільки новий коштує дорого, то багато власників вирішують проблему радикально – вирізають його з випускної системи, вварюють замість нього вогнегасник і «прошивають» ЕБУ. При використанні належного палива будь-яких інших проблем в турбодизельних версіях не помічено.

Читайте також:

Вся правда о б/у VW Golf VI

Коробки передач та трансмісія Golf VI

Більша частина Golf VI – передньоприводні автомобілі, а от повноприводні його модифікації 4Motion зустрічаються у нас вкрай рідко. За твердженням механіків фірмового сервісу, трансмісія 4X4 зарекомендувала себе цілком надійною, потрібно лише дотримуватися так званих шинних правил експлуатації подібних версій (колеса на всіх осях повинні бути однакові за розмірністю, малюнком і ступенем зносу).

Повноприводні модифікації VW Golf VI 4Motion, оснащені електронно-керованою муфтою Haldex, яка при пробуксовці передніх колес підключає задні.

Герой нашого огляду агрегатувався 5-и та 6-ступінчастими механічними коробками передач, а також фірмовими 6- та 7-ступінчастими роботизованими DSG з двома зчепленнями та адаптивною програмою управління, здатною підлаштовуватися під стиль їзди і змінювати момент перемикання передач. «Механіка» і «робот» на українських Golf VI отримали практично однакове поширення. Крім того, на американських версіях з мотором 2,5 л, окрім «механіки» також встановлювався і класичний автомат, хоча повторимо, що такі версії зустрічаються у нас вкрай рідко. При цьому, перевірена часом АКП, як правило, слугує довго і безвідмовно.

На практиці менше проблем під час експлуатації створюють механічні КП, хоча й вони можуть хвилювати. Так, в «5-ступках» після пробігу в 100 тис. км відмічено вихід з ладу здвоєного підшипника, що проявляється підвищеною шумністю роботи коробки передач. А ось в турбодизельних версіях через високий крутний момент особливою довговічністю не відрізняється двомасовий маховик – може зноситися вже після пробігу в 100 тис. км.

Вихід з ладу двомасового маховика супроводжується характерним металевим «брязкотом» при перемиканні передач.

Суха DSG – генератор проблем

Але найменш надійними зарекомендували себе фірмові роботи DSG. Правда, більшою мірою це стосується 7-ступінчастих коробок передач серії DQ200, які встановлювали на модифікації, двигуни яких були обмежені крутним моментом у 250 Нм. У цьому поколінні моделі DSG з сухими зчепленнями приносили своїм власникам дуже багато неприємностей.

Проблеми з мехатроніком у DSG проявляються відчутними ривками при перемиканнях (найчастіше при переході з 1 на 2-передачу і з 2 на 3-передачу), а також виразним металевим брязкотом при їзді по нерівностях.

Так, у них були відзначені проблеми з ЕБУ – так званим мехатроніком. Крім того, у DQ200 невеликим ресурсом відрізнявся і пакет зчеплень (у середньому він виходжував 50-70 тис. км). У ході виробництва DSG періодично модернізували, покращуючи програмне забезпечення ЕБУ, щоб уберегти коробку передач від зайвих навантажень, підвищуючи надійність мехатроніків і довговічність пакетних зчеплень. Але навіть на сьогоднішній день, за твердженням фахівців фірмової СТО, вищеперелічені вузли витримують пробіг небагато більше 100 тис. км. При виникненні ривків у кращому випадку на фірмовій СТО можна «перепрошити» ЕБУ, але якщо це не допомагає – доведеться міняти мехатронік, а якщо його некоректна робота вже встигла «вбити» пакети зчеплень, то потрібно буде замінити ще й їх.

Ще одне болюче місце DSG DQ200– слабкий диференціал.

Старти з пробуксовками або занадто довге буксування на льоду, у снігу чи піску можуть призвести до «прихоплення» осі сателітів диференціала, поломки її та шестерень, що тягне за собою руйнування коробки передач.

На сьогоднішній день у всіх Golf VI, оснащених DSG, всі вищеперелічені слабкі вузли вже були замінені на нові, а нерідко автомобілі взагалі отримали нові коробки передач.

Потужніші двигуни, що видають крутний момент понад 250 Нм, оснащувалися 6-ступінчастим «роботом» DSG (індекс DQ250) з мокрими зчепленнями. Він був запущений у виробництво на 5 років раніше, ніж 7-ступінчастий (у 2003 році). Тому до моменту його встановлення на Golf VI всі слабкі місця цієї DSG вже були усунені, і пакети зчеплень витримують більший ресурс – в районі 150 тис. км. Хоча спочатку її також супроводжували відмови мехатроніка, диференціала та недовговічність зчеплення.

Таким чином, модифікації Golf VI з «роботом» DQ250 фахівці радять для покупки, тоді як DQ200 рекомендують обходити стороною. Зверніть увагу, що ця коробка передач потребує регулярної заміни масла – кожні 45 тис. км (загальний об’єм 6,5 л), тоді як «суха» 7-ступінчаста DSG в цій процедурі не потребує.

Резюме «АЦ»

Якщо ви хочете отримати задоволення від експлуатації вживаного VW Golf VI важливо звернути увагу на найбільш вдалі його модифікації. Так, при виборі бензинових версій спеціалісти радять купувати екземпляри, оснащені перевіреними часом атмосферними агрегатами MPI 1,4 л і 1,6 в парі з механічними коробками передач. Щодо дизельних – то тут хороші майже всі з них, окрім версій з 7-ступінчатим DSG.

При купівлі будь-якої з інших модифікацій Гольф 6 – выи ризикуєте на собі та на своєму гаманці оцінити усі принади експлуатації та ремонту недостатньо надійних технологій Volkswagen.

Читайте також:

Чего ожидать от подержанного VW Golf VI

Висновки «АЦ»

Двигуни                                                                                   3,5 зірки

+ Широкий вибір двигунів. Велике поширення економічних турбодизельних версій. Завдяки турбіні та безпосередньому впорскуванню палива малолітражні двигуни відрізняються високою літровою потужністю та забезпечують хорошу динаміку. Двигуни MPI 1,4 л (80 к.с.) та 1,6 (102 к.с.) – найбезпроблемніші та найдовговічніші. Хороша тяговитість і висока паливна економічність турбодизельних версій TDI.

–  Недовговічний ланцюг ГРМ і можливе його проскакування, Недовговічний паливний насос високого тиску (1,2 та 1,4 TSI). Вихід з ладу вкладишів колінвала та поршнів (1,4 TSI/160 к.с.).  Розтягнення ланцюга ГРМ, загальне зношування через регулярні та надто високі навантаження від надто активних драйверів (2,0 TSI). При великих пробігах можливий відмова індивідуальних котушок запалювання (всі мотори TSI). Неполадки системи рециркуляції відпрацьованих газів, на старих авто може прийти в несправність сажовий фільтр (TDI).

Трансмісія                                                                               3,5 зірки

+  «Роботи» DSG DQ250 зарекомендували себе надійнішими за агрегати DQ200, выщий ресурс блоків зчеплення. Безпроблемна трансмісія, хорошая стійкість та прохідність, як для легковушки (версії 4Motion).

– Вихід з ладу здвоєного підшипника (5-ст. «механіка»). Недовговічність двомасового маховика (“механіка” в парі з моторами TDI). Проблемні «роботи» DSG DQ200: ненадійні мехатроніки, недовговічні блоки зчеплень, можливий вихід з ладу диференціала