Что происходит на «ЛАЗе»?
Есть немало вещей, которые устойчиво ассоциируются с советской эпохой. Если духи – то «Красная Москва», если шампанское – обязательно «Советское», если такси – непременно «Волга», ну а автобус, конечно же, «ЛАЗ».
Есть немало вещей, которые устойчиво ассоциируются с советской эпохой. Если духи – то «Красная Москва», если шампанское – обязательно «Советское», если такси – непременно «Волга», ну а автобус, конечно же, «ЛАЗ».
Как видно из названия статьи, речь пойдет о последнем. Начиная писать о тяжелых сегодняшних реалиях, стоит все-таки упомянуть о славном прошлом завода. Итак, предприятие было образовано в 1945 году, а в 1956-м перешло на выпуск автобусов. В его истории много славных вех: это и новаторский для своего времени ЛАЗ-695, и красавцы-лайнеры, завоевавшие первые места на выставке в Ницце, и «звездные лайнеры», по сей день работающие на Байконуре, да и трудяги «Туристы», все еще бороздящие постсоветские просторы.
Тяжелые времена
Но вот незадача – большой страны СССР не стало, экономические связи были утрачены, а продукция оказалась клиентам не по карману… Все 90-е годы заводчане так или иначе боролись с кризисом. Кто-то из них остался, кто-то ушел. Понемногу делались новые модели, однако они были слабо востребованы.
В ХХІ век завод вошел как государственное предприятие с нестабильными заказами, не наилучшим ассортиментом на рынке и туманным будущим. Но все-таки – со своей колоссальной территорией, уникальным оборудованием и все еще сплоченным коллективом, который верил в то, что государство поможет встать на ноги былому гиганту. Но эти надежды не оправдались – государству завод был не нужен. Объявили конкурс для продажи его надежному инвестору. Говорилось даже о компании Renault, двигатели которой на тот момент уже прижились на львовских автобусах. Но в конце 2001 г. завод ушел по сходной цене сомнительному российскому инвестору, чьего имени заводчане долгое время даже и не знали. Им оказалась компания «СИЛ-Авто», которая внесла в казну всего 5,5 млн. долларов. Позже появится информация, что сделка признана недействительной Деснянским судом г. Киева.
Новая метла
Новая метла начала мести по-новому. Поначалу это были позитивные сдвиги. В 2002 г. провели рестайлинг существующих моделей и нарекли серию «Лайнер». А позже и вовсе совершили прорыв, создав туристическую модель «NeoЛАЗ», городскую серию «CityЛАЗ» и троллейбусы «EleсtroЛАЗ». Конструкторы сумели придать этим машинам новый облик и новое содержание. Автобусы, сделанные по последнему слову техники, красовались на выставках и привлекали немало клиентов.
Однако руководству не хватило то ли практической сметки, то ли желания, но вместо развития завода начался его медленный, но уверенный развал. С одной стороны, персонал существенно уменьшился: часть кадров сократили, другие ушли сами, не выдержав суровых условий. Нередки были случаи работы зимой без тепла – экономили, а задержка мизерной заработной платы стала в порядке вещей.
И вот тут новые владельцы, наверное, подумали, что намного проще не развивать производство, а потихоньку распродать территорию завода вместе с оборудованием. Под громкими лозунгами «реструктуризации и реорганизации» предприятие фактически разделили на ЗАО «Львовский автомобильный завод», куда были переданы все ликвидные активы, и ОАО «Львовский автобусный завод», где фактически осталась лишь убыточная социальная инфраструктура. Кроме того, появилось несколько дочерних предприятий, разных по величине и форме собственности. Уже к 2008 году на месте одного из производственных корпусов открылся супермаркет электроники.
К тому времени менеджмент завода совсем забыл о прямом назначении производства. Многочисленный персонал перебивался с отпуска на простой; зарплаты люди не видели месяцами. Об объемах же производства автобусов нечего и говорить – они упали практически до нуля.
«Турист» нового поколения – «NeoЛАЗ» вызывал интерес на ряде зарубежных выставок. | Представитель низкопольного семейства «СityЛАЗ» – «гармошка» А292. |
Свет в конце тоннеля?
Тяжелое положение завода в конце концов привело к массовым забастовкам в 2008–2009 гг. Затем последовали многочисленные суды работников с предприятием и поэтапное погашение заработной платы. Между тем владельцами завода братьями Чуркиными и бывшим директором Сергеем Челяпиным заинтересовались правоохранительные органы. Всплыла даже идея о признании договора купли-продажи акций в 2001 году недействительным и передаче завода Фонду госимущества, но это фактически закончилось ничем.
Некий просвет наметился летом 2009 года, когда опять поменялся директор. На сей раз у руля, теперь уже ООО «Львовские автобусные заводы», наследника активов когда-то великого «ЛАЗа», встал Игорь Малец.
Более-менее позитивные сдвиги начались в конце прошлого года. Заводчане смогли сварить 10 кузовов низкопольных троллейбусов под львовский тендер. Правда, в последний момент тендер отменили из-за недостаточного финансирования. Следующей положительной новостью стал контракт на поставку 84 автобусов в Македонию. Приятно и то, что «ЛАЗ» был единственным украинским участником общеевропейской автобусной выставки Busworld-2010 в бельгийском городе Кортрейке.
Это плюсы, а к минусам можно отнести мизерные объемы фактически уже штучного производства, персонал, сократившийся больше чем в 10 раз по сравнению с былыми временами, маленькие зарплаты, а также задолженность по ним, хотя и относительно небольшую. Сейчас производство крайне нестабильно. Говорят – ждут весны с целью сэкономить на тепле.
Так что сегодня «ЛАЗу» до прежнего величия очень далеко. Дай Бог ему просто выжить и вернуть себе хотя бы толику былой славы!
Когда деревья были большими…
До недавнего времени «Львовский автобусный завод» был предприятием с площадью около 69 га, ворота которого в лучшие времена ежедневно покидали до 50 новеньких автобусов. Здесь работал почти 10-тысячный коллектив, была развита социальная инфраструктура – дома для заводчан, санатории, клиники и т. д. Так он выглядел до начала 90-х!