Формула-1: Пионер – всем пример!

Формула-1 всегда находилась на острие технического прогресса. Но даже на этом переднем крае технологий были свои «пионеры» – болиды, за один гоночный уикенд превращавшие соседей по стартовому полю в музейные экспонаты. Не умаляя достоинств последователей, поговорим о четырех автомобилях, в свое время указавших современникам радикально новые пути развития.

Формула-1 всегда находилась на острие технического прогресса. Но даже на этом переднем крае технологий были свои «пионеры» – болиды, за один гоночный уикенд превращавшие соседей по стартовому полю в музейные экспонаты. Не умаляя достоинств последователей, поговорим о четырех автомобилях, в свое время указавших современникам радикально новые пути развития.

Немецкое – значит отличное!

Mercedes W196 (1954-1955 гг.)

Первый абсолютно новый послевоенный гоночный Mercedes в обстановке тотальной секретности готовила небольшая армия из 1200 специалистов. Пожалуй, за всю 56-летнюю историю Формулы-1 не встретишь другого болида, столь же напичканного передовыми для своего времени техническими решениями. Непосредственный впрыск повысил мощность и позволил увеличить степень сжатия, десмодромный механизм газораспределения (принудительное движение клапанов в обе стороны) способствовал лучшему наполнению цилиндров. Тормоза для уменьшения неподрессоренных масс были перемещены из колес внутрь закрывавшего их кузова, который, кстати, впервые в истории Ф-1 был оптимизирован в аэродинамической трубе. Отбор мощности осуществлялся не с конца облегченного составного коленвала, а с его середины, где находилась шестерня, – за счет этого удалось избежать торсионных деформаций и значительно снизить вибрации. Получившаяся в результате машина произвела в зарождавшейся Формуле-1 настоящий фурор. Соперники были буквально растоптаны: в 12 гонках сезонов 1954 и 1955 гг. пилоты Mercedes завоевали 9 побед и 8 поулов, а лидер конюшни Хуан-Мануэль Фанхио оба раза при явном преимуществе становился чемпионом мира.

Божья коровка

Cooper T51/53 (1959-1960 гг.)

«Телегу не запрягают впереди лошади. Эти британские «гаражники» своими самоделками портят экстерьер Ф-1». «Если итальянцы разучились строить быстрые автомобили, я найму парней с Британских островов». Обе фразы принадлежат Энцо Феррари, только первая датируется 1956 годом, а вторая – 1960-м. Что же так изменило мировоззрение Комендаторе всего за несколько лет?

В начале 50-х в Великобритании не было собственных конкурентоспособных гоночных двигателей. Единственной альтернативой допотопным Alta, Bristol и HWM, построенным на основе довоенных серийных «шестерок», был созданный для 1,5-литровой Формулы-2 Coventry Climax. Да, он был не очень мощным, зато благодаря небольшим габаритам мог располагаться позади пилота. А это не только улучшало сцепление ведущих колес с трассой, но и делало ненужным тяжелый карданный вал. Помимо экономии веса это позволило опустить на пол пилотское кресло – как результат, снизился центр тяжести и уменьшилось лобовое сопротивление машины. Экономило килограммы и расположение главной передачи в одном блоке с двигателем. В итоге легкий болид охотней разгонялся и останавливался, ему требовался меньший запас топлива на борту, а шины изнашивались куда медленнее.

Два последних обстоятельства стали особенно актуальными в 1958 году, когда дистанция Гран-при снизилась с 500 до 300 км и у «малышей» появился шанс провести всю гонку без заправки и на одном комплекте резины. И действительно, крохотным Cooper Т43 и Т45 с КП от довоенного Citroёn не было равных на медленных трассах в Аргентине и Монако. Но бенефисом «божьих коровок» стали два следующих сезона. Джон Купер применил революционную пространственную раму из гнутых труб, независимую подвеску и отлитые из магниевого сплава колеса. Вместе с «раскочегаренным» со 175 до 240 л. с. двигателем Coventry Climax это дало пилоту Lotus Джеку Бребхему неоспоримое преимущество перед мощными (320 л. с.), но неповоротливыми болидами классической компоновки.

Турбочайник

Renault RS1 (1977-1978 гг.)

Первый «формульный» Renault – наглядный пример пословицы о горе, родившей мышь. Несмотря на многолетние усилия Renault, Alpine, Gordini, Elf и Michelin, вопреки успеху турбированных Renault в Ф-2 и гонках спортпрототипов, «формульный» первенец команды, оснащенный турбомотором RS1, так ни разу и не финишировал. Медленный, неуклюжий, цыплячьего цвета, с то и дело курящимся из-под капота дымком, он уже на дебютном Гран-при получил прозвище «желтый чайник». А как все отлично было на бумаге!

В теории 1,5-литровый мотор с турбонаддувом обладал большей мощностью, чем 3,0-литровые «атмосферники»; на практике же единственный плюс перекрывали несколько минусов – большой вес, сложность и «капризность» конструкции. Поскольку смесь подавалась в цилиндры при помощи турбины, раскручиваемой выхлопными газами, на старте и при разгоне после медленных поворотов RS1 терял всякое преимущество. Впервые пилот турбированного Renault Жан-Пьер Жабуй финишировал только в мае 1978 года в Монако, замкнув десятку. Впрочем, под занавес сезона дела пошли на лад: француз финишировал четвертым в США. То, что это не было случайностью, подтвердила победа Жабуя на домашнем этапе в 1979-м. А в начале следующего сезона он и его коллега Рене Арну уже считались фаворитами: шутка ли, RE20 в среднем были на 40 л. с. мощнее и на 20 км/ч быстрее конкурентов. И хотя у Renault постоянно ломались клапанные пружины или отказывала система впрыска, «турбобум» было уже не остановить: наддувные моторы в спешном порядке кинулись строить Ferrari, Alfa Romeo и Matra, а к 1983 году с безнаддувными моторами остался только Tyrrell. Впрочем, турбоэра продолжалась недолго – из-за переваливших за 1000 л. с. мощностей наддувные моторы в 1989 году были запрещены.

Автомобиль-крыло

Lotus 78 (1977-1978 гг.)

Антикрылья появились еще в 1968 году как единственный шанс реализовать резко возросшую мощность моторов и улучшить управляемость машин. На протяжении следующих 10 лет конструкторы наращивали площадь антикрыльев, пока шеф Lotus Колин Чепмен не вспомнил о принципе Бернулли: при ускорении потока жидкости или газа давление внутри него падает. Чепмен задался простым вопросом: зачем увеличивать давление сверху во вред лобовой площади и обтекаемости, если можно уменьшить его снизу?! Для ускорения потока воздуха под днищем болида Lotus 78 Колин придал ему особую форму. По сути, это были два тоннеля, образованных нижней поверхностью боковых понтонов и самим шасси. Попадавший в узкие каналы профилированного днища воздух двигался быстрее, вследствие чего его давление падало. Кроме того, 78-й оснастили эластичными юбками по краям понтонов, не пропускавшими под днище воздух с боков. Достигнутое разряжение буквально присасывало автомобиль к поверхности, создавая граунд-эффект, по своей прижимной силе намного превосходящий действие обычных антикрыльев.

В дебютном для Lotus 78 сезоне 1977 года Марио Андретти выиграл 4 гонки, больше чем кто-либо еще в том сезоне, – но стал только третьим из-за хронических проблем с моторами. Зато в следующем году «лотусам» не было равных: Андретти стал чемпионом, а его напарник Ронни Петерсон – серебряным призером. Однако просуществовал граунд-эффект недолго: после гибели Жиля Вильнева в 1982 году боковые юбки были объявлены вне закона.

Сергей Суховский
Фото Lotus, Mercedes и Renault