Итак, сезон-2003 подходит к концу. Впереди у «Формулы-1» два европейских Гран-при (Венгрии и Италии) и два трансокеанских вояжа - в США и Японию. Воспользовавшись паузой в чемпионате, мы решили рассказать о том, как же команды «Ф-1» путешествуют с одного этапа на другой.

Итак, сезон-2003 подходит к концу. Впереди у «Формулы-1» два европейских Гран-при (Венгрии и Италии) и два трансокеанских вояжа – в США и Японию. Воспользовавшись паузой в чемпионате, мы решили рассказать о том, как же команды «Ф-1» путешествуют с одного этапа на другой.

Попробуем представить себе ситуацию в виде обычной задачки по математике. Итак, дано: 3 гоночных автомобиля, 12 двигателей, 2000 литров топлива, 150 литров масла, порядка 35 тонн оборудования и запчастей, не считая спецодежды и продуктов, полтора десятка компьютеров, пяток факсов и ксероксов, несколько холодильников и, конечно же, личный состав команды, численность которого колеблется от 80 до 200 человек (в зависимости от того, насколько богата конюшня, о которой идет речь). Задача заключается в следующем: все это хозяйство необходимо доставить в требуемую страну, разместить оборудование на трассе, а людей в гостиницах и проследить, чтобы в течение гоночного уик-энда все работало в нужном режиме. В понедельник, по окончании Гран-при, все нужно вновь собрать, погрузить, ничего и никого не забыть и в целости и сохранности доставить либо на базу команды, либо на следующий этап.

Какова задачка, а? Человеку нетренированному с ней, естественно, ни за что не справиться. А специалисты-логистики, которых в каждой команде как минимум двое, решают такие задачи более 20 раз в год (понятно, что гонок обычно 16-17, но не будем забывать и про тесты). С какими же трудностями приходится сталкиваться этим людям?

Не пущать!

Начнем, пожалуй, с «человеческого фактора», то есть с перевозки членов команд. Естественно, с европейскими этапами все обстоит довольно просто. Поскольку все Гран-при (за исключением Великобритании и Венгрии) проходят на территории объединенной Европы, проблем с визами для персонала практически не возникает. Но вот когда дело доходит до заокеанских Гран-при, начинаются настоящие трудности. Во-первых, перед поездкой в южные страны вроде Бразилии или Малайзии всем сотрудникам команд в обязательном порядке должны быть сделаны необходимые прививки – мало ли какую болезнь можно подцепить в тропиках! Во-вторых, с получением виз также могут возникнуть определенные сложности: к примеру, в Соединенных Штатах после известных событий 2001 года с некоторым недоверием относятся к лицам арабского происхождения. А ведь в формульных командах работают люди многих национальностей, имеющие разное гражданство. Представляете, со сколькими посольствами нужно связаться?

Бывают, кстати, и курьезные ситуации – к примеру, такие, как с Рубенсом Баррикелло несколько лет назад на американской земле. На вопрос таможенника в аэропорту о цели прибытия в США простодушный бразилец ответил: «Я автогонщик и приехал, чтобы участвовать в «Формуле-1». Таможенник, не представляющий, кто такой Баррикелло и что такое «Формула-1», радостно воскликнул: «Так вы приехали работать?! А разрешение на работу в Соединенных Штатах у вас есть?». Конфликт, естественно, удалось разрешить, однако, по слухам, представителям Ferrari изрядно потрепали нервы.

Понятно, что возвращаться, допустим, из Австралии домой в Европу с тем, чтобы через несколько дней отправляться в Малайзию, было бы, мягко говоря, нелогично. Поэтому в большинстве случаев команды предоставляют сотрудникам краткосрочные отпуска, которые те могут провести в приятном ничегонеделании на пляжах все той же Австралии или Малайзии. Естественно, это касается только тех людей, которые не заняты в период между гонками.

Таможня дает добро

Забот с техникой, как ни странно, гораздо больше. Нет, в пределах Европы все опять-таки предельно просто – болиды и оборудование размещают в грузовиках, которые без проблем доставляют все необходимое в любую точку Старого Света. McLaren передвигается на четырех Mercedes Actros, а Renault – на пятерке Renault Magnum. Команда Jordan грузит свое оборудование в Mercedes или Volvo; те же Volvo предпочитает и Jaguar.

Но это, как уже было сказано, цветочки – вот когда речь заходит об Австралии, Малайзии, Бразилии, Канаде, Штатах или Японии (а в следующем году добавятся еще Китай с Бахрейном!), логистики закатывают глаза, хватаются за голову, жалуются на судьбу – в общем, как у Жванецкого, «уходят от ответа». Сложности начинаются непосредственно в аэропорту – ведь груз должен пройти таможенный контроль, карантин, который может длиться более суток, да мало ли что выдумают пограничники! Правда, справедливости ради надо отметить, что за последние годы ситуация несколько изменилась к лучшему – всемогущая FIA добилась того, что к формульным конюшням стали относиться лояльнее. К примеру, двигатели теперь можно не просвечивать рентгеновскими лучами; этого хотели команды, дабы уменьшить риск шпионажа.

Пароходом, самолетом…

Итак, болиды и оборудование на заокеанские Гран-при доставляют воздушными путями. Удовольствие это, понятно, весьма дорогое, поэтому часть расходов по транспортировке берет на себя FOM – Formula One Management, управляющая структура «Ф-1». Так, эта организация арендует три грузовых «Боинг 747» и один океанский лайнер в придачу (морем перевозят топливо и смазочные материалы). Берни Экклстоун, фактический хозяин «Большого цирка», оплачивает каждой команде перевозку двух болидов и десяти тонн оборудования; остальное – за свой счет. Правда, доплата на счета FOM производится по льготным тарифам, но и это, поверьте, далеко не копейки. Для удобства команд самолеты отправляются из Италии (там базируются Ferrari и Minardi), Германии (Toyota) и Великобритании, где находятся штаб-квартиры остальных конюшен. Исключение составляют Renault, чьи базы расположены как в английском Энстоуне, так и во французском Вири-Шатийоне, и Sauber, которая размещена в Швейцарии.

Еще одно небольшое уточнение. В былые времена, когда на старт каждой гонки выходило по 25 – 30 гонщиков, существовало следующее правило: дотацию на транспортировку оборудования через океан получают первые десять команд по итогам предыдущего чемпионата. В наше сложное время, когда команд осталось всего десять, вопрос дележа автоматически отпал.

Через океан и обратно

Какова же схема передвижения команд? На первый Гран-при сезона в австралийский Мельбурн конюшни прибывают за неделю до гонки, в понедельник. К четвергу все должно быть готово: моторхоумы – к приему сотрудников и гостей, автомобили – к тренировкам, квалификациям и гонке, а механики – к любым неожиданностям и неприятностям. Сразу же по окончании воскресной гонки начинаются сборы – все оборудование вновь упаковывается в специальные металлические контейнеры. Во избежание шпионажа, которого в «Формуле-1» боятся как огня, каждый контейнер перед погрузкой в самолет опечатывается.

Те элементы болидов, которые выработали свой ресурс либо сломались, отправляются в Европу на базу команды, где их восстанавливают, ремонтируют или демонтируют. Остальное оборудование летит в соседнюю Малайзию; туда же с базы команды направляется новая порция двигателей и запчастей, а если надо, то и новые болиды. Через две недели ситуация повторяется: отслужившее оборудование отправляют домой; годное – в Бразилию. И лишь еще через две недели все имущество и персонал конюшни возвращается в Старый Свет.

Затем наступает довольно длинный перерыв в перелетах вплоть до Гран-при Канады. Снова перерыв – и еще два перелета осенью: в американский Индианаполис и на японскую «Сузуку». И только потом можно отдохнуть и расслабиться примерно до конца февраля. А там – новый сезон и новые путешествия…

Владимир Некрасов
Фото автора и фирм-производителей