Марк Жене: cкромный творец успехов

За брызгами подиумного шампанского часто не разглядишь лиц победителей Гран-при; что уж говорить о людях, без которых не было бы ни побед, ни подиумов. Сегодня мы разговариваем с одним из таких незаметных творцов успеха команды Scuderia Ferrari – испанским гонщиком Марком Жене, который побывал в Киеве по приглашению одного из стратегических партнеров Ferrari, компании Shell.

За брызгами подиумного шампанского часто не разглядишь лиц победителей Гран-при; что уж говорить о людях, без которых не было бы ни побед, ни подиумов. Сегодня мы разговариваем с одним из таких незаметных творцов успеха команды Scuderia Ferrari – испанским гонщиком Марком Жене, который побывал в Киеве по приглашению одного из стратегических партнеров Ferrari, компании Shell.

Зачастую тест-пилоты обладают не меньшим талантом и способностями, чем их более раскрученные напарники. Иногда они получают шанс доказать это и сами становятся призовыми гонщиками. Чаще же команды предпочитают использовать их опыт и знания для тестирования и точной настройки гоночных и серийных автомобилей. Вот и получается, что водители-испытатели знают о жизни и работе команды почти все, но лишены звездного налета, свойственного прима-пилотам. Поэтому мы очень надеялись на то, что наш разговор с Марком Жене будет по-настоящему откровенным и интересным. К счастью, так оно и получилось…

Марк Жене

?«Автоцентр»: Марк, вся ваша карьера в Формуле-1 проходила на наших глазах – мы помним вас и в Minardi, и в Williams… Скажите, вы вспоминаете иногда тот Гран-при Европы-99, где заработали первые очки в Ф-1?

Марк Жене: Еще бы! Ведь для такой команды, как Minardi, даже одно-единственное зачетное очко в сезоне означало новую жизнь. Благодаря той гонке Minardi закончила сезон на десятом месте, выше, чем BAR; мы получили часть доходов от телетрансляций, компенсацию транспортных расходов и так далее… В общем, для команды этот день был настоящим праздником. Примерно так же сейчас радуются каждому зачетному очку в команде-наследнице Minardi, Toro Rosso – хотя, конечно, с тех пор многое изменилось.

Лично для меня тот Гран-при навсегда останется незабываемым. Между прочим, в те времена добыть хотя бы один балл было сложнее, чем сейчас, когда в зачетную зону входят первые восемь гонщиков. Тогда, в 99-м, надо было финишировать минимум шестым – и я сделал это на самом слабом автомобиле в пелотоне. Я опередил самого Эдди Ирвайна на Ferrari; а прямо передо мной финишировал Мика Хаккинен на McLaren… Это было круто!

?«АЦ»: Сравнивая годы, проведенные в Minardi, Williams и Ferrari, можете ли вы назвать основные отличия в тренировочном и тестовом процессах, которые ведутся в этих командах?

М. Ж.: По сути, тестов, как таковых, в Minardi не было вообще – не хватало средств. А вот тестовый процесс в Williams не очень отличался от испытаний, которые мы сейчас проводим в Ferrari. Я думаю, важнее всего в данном случае коллектив, его работоспособность, слаженность и взаимопонимание. Дело не в процессе и не в деньгах; дело в людях, которые работают вместе.

Моя задача – подготовить идеальную «нейтральную» машину, некий компромисс между предпочтениями Фелипе и Кими.

?«АЦ»: Значит, именно человеческий фактор лежит в основе того, что Ferrari до сих пор на вершине, а Williams переживает не лучшие времена?

М. Ж.: Не совсем так. Многие люди, занимавшие ключевые посты, остаются в Williams и до сих пор; да и бюджет у них не такой уж маленький, как кажется. Просто их буквально подкосил уход поставщика двигателей – BMW. Команде пришлось тратить силы на поиски новых контрактов, работать сначала с Cosworth, теперь с Toyota… В таких условиях сложно говорить о будущем, планировать что-то. На мой взгляд, отсутствие стабильности – главная проблема Williams.

?«АЦ»: Ну, в Ferrari все стабильно – и команда, и пилоты, и тестеры. Расскажите в двух словах, в чем заключается сейчас ваша работа?

М. Ж.: Большую часть времени я провожу на тестовом треке, испытывая в реальных условиях различные новинки, придуманные инженерами. Причем это не обязательно автомобили Ф-1; часто я тестирую и обычные, дорожные машины. Дело в том, что у них гораздо больше общего, чем кажется. Возьмем, например, топливо – по своему составу формульный бензин на 99% совпадает с тем V-Power, который вы можете залить в свой бак на обычной заправке Shell. И это только один из массы примеров.

Естественно, в круг моих обязанностей входит также участие в различных спонсорских мероприятиях, шоу, пресс-встречах и так далее. В общем, свободного времени не так уж много, а то, что есть, надо посвящать поддержанию физической формы, что для пилота Ф-1 очень важно.

?«АЦ»: Как тест-пилот Ferrari вы, пожалуй, лучше всех знаете, чем отличаются манеры пилотирования Фелипе Массы и Кими Райкконена. А к кому из них ближе по стилю вы сами?

М. Ж.: Если быть откровенным, мы больше схожи с Фелипе, чем с Кими. Дело в том, что у Фелипе есть такая черта: он великолепен, когда с машиной все в порядке. Однако как только что-то идет не по плану, возникают проблемы с техникой, дела перестают клеиться и у Фелипе. И в этом мы с ним похожи, к сожалению. Кими, напротив, восхищает меня своей способностью выжимать из машины максимум, даже когда у него возникают проблемы. Лично я так не умею, честно. Вспомните хотя бы Гран-при Великобритании: под дождем оба наших пилота столкнулись с проблемой недостаточного сцепления с трассой – Фелипе расстроился и наделал кучу ошибок, а Кими боролся с машиной и довел ее до финиша в очках.

?«АЦ»: Как вы считаете, кто извлекает больше пользы из вашей работы, Кими или Фелипе?

М. Ж.: Больше или меньше пользы – так говорить неправильно. Например, лично мне больше нравится, когда машина настроена так, что обладает небольшой недостаточной поворачиваемостью. Но ведь я готовлю машину не для себя, правильно? И как тест-пилот я должен подготовить идеальную «нейтральную» машину, которая не имеет ни недостаточной, ни избыточной поворачиваемости. Грубо говоря, она должна быть компромиссом между предпочтениями Кими и Фелипе. А затем они с помощью более точных настроек подгоняют автомобили каждый под себя.

Вот во времена, когда за команду выступали Михаэль и Рубенс, я мог бы точно ответить: Михаэль извлекал гораздо больше пользы из моей работы. Он постоянно звонил, просил уточнить то-то и то-то, проверить такие-то настройки, затем перезвонить ему и все подробно рассказать. Он постоянно был на связи, постоянно в курсе всего происходящего.

?«АЦ»: А какую роль сейчас в команде играет Михаэль Шумахер?

М. Ж.: Нам повезло – мы взяли на работу самого лучшего консультанта в мире! Михаэль действительно очень помогает в те моменты, когда нам приходится испытывать что-то радикально новое. Так было, когда отменили трекшн-контроль, так происходит сейчас, когда ясно, что со следующего года опять введут слики. В такие моменты мнение Михаэля приобретает просто невероятное значение. Ему достаточно проехать несколько кругов на новой машине, чтобы понять, в каком направлении работать с ней дальше.

?«АЦ»: Не сомневаюсь, что прийти на его место было для Райкконена серьезным испытанием. Кими сильно изменился за полтора года в Ferrari?

М. Ж.: Кими? Ему действительно было тяжело первые полгода, это было заметно по результатам. Нужно было время, чтобы найти общий язык с командой, как-то освоиться в Маранелло… Зато потом, когда он почувствовал себя комфортно, резко улучшил свои выступления. И, согласись, его чемпионский титул во многом связан с его сильной ездой именно в конце сезона. И сейчас у нас есть все основания думать, что к осени он опять прибавит, как это было год назад.

Марк Жене Досье Марк Жене

Родился: 29 марта 1974 года в Сабаделе, Испания
Лучшее достижение в Ф-1: 5-й (ГП Италии, 2003)

Карьера в Ф-1:

1999–2000: Minardi, призовой пилот, 33 Гран-при, 1 очко
2001–2004: Williams, тест-пилот, 3 Гран-при, 4 очка
1999–2000: Minardi, призовой пилот, 33 Гран-при, 1 очко
2001–2004: Williams, тест-пилот, 3 Гран-при, 4 очка
2005–2008: Ferrari, тест-пилот
2005–2008: Ferrari, тест-пилот

Владимир Некрасов
Фото Владислава Бойко и команд Ф-1

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.