С дебютом в гонке 24 часа Ле Мана 2006 первого дизельного прототипа, способного побеждать, бензиновые двигатели практически стали данью прошлому. Тем не менее, они по-прежнему выступают в этом марафоне, но есть ли у них шансы?!
На протяжении последних пяти лет ответ был однозначный – никаких! Все попытки изменить технический регламент, не разделяя при этом на разные классы дизель и бензин, не дали результатов. Даже в этом году, когда рабочий объем дизельных двигателей был уменьшен с 5,5 до 3,7 литров, разрыв между двумя заводскими дизельными прототипам и остальными даже вырос – по итогам квалификации лучшая из бензиновых машин показала время на круге на 7 секунд медленнее поула.
Но, как это не странно будет звучать – в этом году появилась возможность, что к концу гонки бензиновые прототипы будут иметь шансы на высокие места и вот почему. И дело не в том, что старым машинам, включая даже частный дизель 908 FAP HDi команды Oreca, на считанные десятые доли миллиметра увеличили рестриктор, тем самым немного добавив мощности.
В гонках на выносливость вообще, и в Ле Мане в частности, существует поверье, что они выигрываются не на трассе, а на пит-стопах. Это правда. При приблизительно равной скорости и в случае безупречной надежности победит тот, кто меньше всего будет останавливаться на дозаправки и смену резины.
Второй аспект также важен, так как с этого года только четыре механика могут работать над машиной одновременно на пит-лейне, причем, только два из них могут в один момент времени прикасаться к машине! Иными словами, с учетом того, что один протирает стекло, только один механик может откручивать колесо, в то время, как двое других – забирать старое и подавать новое. Даже для минимального ремонта теперь автомобиль неизбежно нужно загонять в гараж…
Но это только «цветочки», так как в данном случае все находятся в равных условиях, чего нельзя сказать о самом главном – дозаправке. Именно с помощью скорости подачи топлива в баки организаторы решили нивелировать разницу в скорости на круге между дизелями и бензиновыми прототипами.
Диаметр штуцера подачи топлива в дизельные баки в этом году будет меньше, чем диаметр «пистолета» на стандартных гражданских заправках! В тоже время для бензиновых машин этот диаметр напротив, был увеличен в сравнении с прошлым годом. При этом нельзя забывать, что во время дозаправки запрещены любые работы с машиной, кроме замены пилотов! Теоретически, теперь дизели должны будут затрачивать на каждый пит-стоп на 20-30 секунд больше, чем бензиновые прототипы. Этот гандикап к концу гонки даже при прочих равных условиях должен вылиться в 4-5 кругов преимущества.
Нужно сказать, что этот метод не нов. Так, уже в начале 80-х годов в борьбе с катастрофически возраставшими мощностями турбированных двигателей, которые могли развивать вплоть до тысячи лошадиных сил, были установлены временные и количественные лимиты. Дабы команды были вынуждены уменьшать мощность двигателя, было строго регламентировано количество топлива, выделявшегося на гонку машине. Каждый экипаж только введенной на тот момент группы С должен был провести за сутки не более 25 остановок в боксах.
При этом каждая из них должна была иметь длительность не менее 2 минут. На всякий случай также контролировалась скорость подачи топлива заправочными машинами. В то же время в младших категориях GT таких ограничений не было, и топливо наливалось по старинке из больших канистр при помощи сил гравитации с куда большей скоростью…
Нельзя также забывать, что в этом году топливные баки для обоих типов топлива были существенно уменьшены, однако для дизеля в большей степени: 65 литров против 75 у бензиновых, тогда как в прошлом году бак дизелей превышал 80 литров. Это обстоятельство также может дать на один, а то и два круга больше на одном баке для бензиновых прототипов в сравнении с дизельной машиной.
Кстати, прожорливость дизелей Audi и Peugeot в сравнении между собой также может сыграть существенную роль в споре за победу. По некоторым сведениям, немецкие машины будут останавливаться на круг чаще французских, что к концу гонки может иметь катастрофические последствия.
Например, в 1999-м году не самый быстрый, да еще и необкатанный как следует, но зато экономичный прототип BMW V12 смог выиграть в гонке у целого созвездия закрытых прототипов, включая закрытые купе Toyota, Nissan, Mercedes-Benz, и дебютировавшие в этой гонке баркеты Audi R8R, пришедшие к финишу 3-й и 4-й!
Насколько эффективными окажутся нововведенные методы уравновешивания сил между бензиновыми и дизельными прототипами современности, покажет лишь сама гонка, причем, только ближе к ее окончанию.
Но, нельзя забывать, что скорее надежность двух совершенно новых автомобилей и в равной степени их абсолютно новых двигателей остаются самыми главными «неизвестными» в уравнении под названием 24 часа Ле Мана 2011…