Времена, когда болиды разных команд можно было отличить друг от друга даже на черно-белых фотографиях, давно прошли. Сегодня с уверенностью определить тот или иной автомобиль можно разве что по рекламной раскраске и номеру.
Времена, когда болиды разных команд можно было отличить друг от друга даже на черно-белых фотографиях, давно прошли. Сегодня с уверенностью определить тот или иной автомобиль можно разве что по рекламной раскраске и номеру.
Времена, когда болиды разных команд можно было отличить друг от друга даже на черно-белых фотографиях, давно прошли. Сегодня с уверенностью определить тот или иной автомобиль можно разве что по рекламной раскраске и номеру. Нет, различия в конструкции, конечно же, есть, но в условиях «зажатого» регламента, не оставляющего разработчикам пространства для маневра, все они – на уровне нюансов. Исключение – рулевое колесо. Это единственный узел, который сохраняет индивидуальность не только у команд, но даже у пилотов. Почему?
Лет двадцать назад болид управлялся при помощи обычной деревянно-алюминиевой баранки, такой непохожей на нынешние штурвалы. Сейчас на руле размещены почти все средства управления и контроля – от панели приборов до рычажков переключения передач и сцепления.
«Поскольку руль – важнейший орган управления автомобилем, – делится «формульными» секретами Ярно Трулли, – мы принимаем непосредственное участие в его создании. Он просто не может быть неудобным: когда несешься со скоростью 300 км/ч, любое неправильное действие способно привести к печальным последствиям. Я использую руль инстинктивно, примерно так, как пианист-виртуоз – клавиши во время концерта, ни разу не взглянув на них».
Основное место занимают ЖК-дисплей и 5-6 многопозиционных регуляторов. На экран может выводиться любая доступная команде информация.
С помощью тумблеров и рычажков гонщик может по ходу гонки регулировать состав воздушно-топливной смеси, перенастраивать баланс тормозов, работу сцепления, чувствительность электропривода акселератора и т. п. Подробно об этом мы писали в «АЦ» №7’2003, а сейчас – слово самим гонщикам.
Михаэль Шумахер
Наверное, с самого моего прихода в Ferrari у меня наиболее «программно обеспеченный» руль в пелотоне. Ведь чем больше информации доступно, тем лучше. Появляются дополнительные возможности предупредить и шансы устранить ту или иную проблему. И Эдди, и Рубенс (Эдди Ирвайн и Рубенс Баррикелло, партнеры Шумахера по Скудерии в 1996 – 2005 гг. – прим. авт.) пытались на тестах справиться с подобным объемом информации, но, по-моему, на Гран-при не решились использовать все доступные сведения.
Однажды я поплатился за свое увлечение – не иначе кто-то из журналистов сглазил – электроника отказала. Пришлось по ходу гонки заезжать в боксы для замены руля. Но это был, пожалуй, единственный случай. После этого мы просто уменьшили ресурс до пары гоночных уик-эндов. Зато теперь есть что дарить гостям команды. И я пока ничего менять не намерен. Что касается расположения кнопок и регуляторов, то оно мало чем отличалось от того, что было у Эдди и Рубенса.
Midland
Хотя Midland использует «тойотовские» моторы и управляющую электронику, создавать руль российская команда решила собственным «методом проб и ошибок». Сегодня у них – самые простые по конструкции штурвалы во всем пелотоне. Что, скорее всего, правильно: и призовые пилоты, и тестеры у команды малоопытные. Конструкторы даже вынесли на руль стационарную планку с конфигурацией трассы. Во-первых, так намного наглядней. Во-вторых, это разгружает дисплей: пилотам и так легко запутаться в многочисленных показателях и регуляторах электронных систем, которые берут на себя все больше и больше функций управления автомобилем. Центральное место на руле занимают сразу три (!) дисплея. Настораживает только неважное исполнение: приглядевшись, можно заметить возмутительно низкое, по меркам Формулы-1, качество отлива резиновых ручек. Впрочем, презентационная версия руля запросто может отличаться от боевой.
Фернандо Алонсо
Форму руля я стараюсь не менять еще с конца 90-х, когда гонялся в Formula-Nissan. Хотя там особо не церемонились с пилотами и не спрашивали их мнения по поводу формы и расположения кнопок. Правда, с тех пор моя баранка обросла множеством датчиков, кнопочек и рычажков. Помню, впервые сев за руль Minardi, я минут пятнадцать просто игрался «скроллом», перелистывая на дисплее картотеку данных о состоянии систем болида. Единственное, о чем я попросил инженеров, так это перенести «скролл» в центр, на место тумблера «картографии двигателя». Я считаю, что в начале карьеры пилота Ф-1 самостоятельно, без консультации с мотористами менять настройки зажигания и топливной смеси не нужно. «Формульный» двигатель слишком уж чувствителен ко всем переменам.
Ральф Шумахер
Поскольку я немного крупнее Ярно (по правде говоря, Ральф – самый крупный из действующих пилотов – прим. авт.), рули у нас разной формы. Мой – с «выштамповкой» по нижнему краю, что облегчает его установку и съем.
Другое принципиальное отличие – регуляторы DIF и TC. Поскольку я постоянно пользуюсь настройками дифференциала, то вынес регулятор на самое удобное место – под пальцы правой руки. Туда, где у Ярно регулятор чувствительности противобуксовочной системы (на самом деле на этом месте у Трулли переключатель «картографии двигателя», а ТС – чуть ниже – прим. авт.). Видимо, «трэкшеном» я пользуюсь реже, в зависимости от количества топлива на борту и степени изношенности шин просто выбираю один из вариантов настройки. И наоборот. Но все это дело вкуса, главное, чтобы каждая кнопка, каждый рычажок были на своем месте, чтобы пилот мог ими пользоваться, не задумываясь.
Ярно Трулли
Хотя я могу выводить на дисплей до полусотни параметров, обычно ограничиваюсь лишь некоторыми: «число оборотов двигателя», «время прохождения последнего круга», «номер выбранной передачи». Но иногда – раз в три-четыре круга – поглядываю за температурой и давлением. В квалификации можно посмотреть на экране лучшее время, чтобы понять, выигрываешь ты или проигрываешь по ходу круга. Куда чаще пользуюсь тумблером регулировки чувствительности дифференциала, выбирая из нескольких вариантов настроек. Иными словами, эта штука определяет, насколько отличаются скорости вращения задних колес в повороте. Спровоцировав вращение колес с разной скоростью, можно пройти поворот быстрее.
Сергей Суховский
Фото Toyota, Midland, Ferrari, Renault