Брат «Спринтера»

Volkswagen LT (1996 г.)


Volkswagen LT (1996 г.)
Volkswagen LT (1996 г.). За откидной панелью в дверях – отсек для инструментов.
Volkswagen LT (1996 г.). Приборная панель и органы управления унифицированы с Mercedes-Benz Sprinter до 1999 г. в.
LT со спальной капсулой на крыше может работать на международных маршрутах.
Volkswagen LT (1996 г.). Турбодизели с непосредственным впрыском чувствительны к качеству солярки.
Volkswagen LT (1996 г.)

Ровно 10 лет назад Volkswagen и Daimler-Benz (ныне
DaimlerChrysler) объединенными усилиями разработали новое семейство
легких грузовиков и автобусов: VW LT и Mercedes-Benz Sprinter. Дабы
снизить издержки, оба «кита» немецкой автоиндустрии постарались максимально
унифицировать свои авто – главным образом по кузовам и ходовой. Однако
двигатели, трансмиссия и оформление передней части у каждого были
свои.

После 1999 года разница
стала более существенной. К примеру, на Mercedes установили новую приборную
панель со стильным «джойстиком» переключения передач. VW же решил оставить
старый простой интерьер – возможно, и не c таким удобным, но зато более
надежным напольным рычагом переключения передач.

Кузов

Модели LT отличаются друг от друга полной массой и базой: LT28 – до 2800
кг и 3000 – 3550 мм, LT35 – 3500 кг и 3000 – 4025 мм, а LT46, соответственно,
4600 кг и 3550 – 4025 мм. Естественно, есть в производственной программе
фургоны с низкой и высокой крышей и различными типами перегородок (или
вовсе без оных), грузопассажирские версии, автобусы, бортовые грузовики
и самосвалы с обычной или сдвоенной кабиной и просто шасси.

Рабочее место водителя почти полностью соответствует Sprinter, выпущенным
до 1999 года. Хороши и многочисленные карманы и «бардачки», по которым
можно разложить карты, документы, аптечки и всякую мелочевку.

Недостатков у кузова немного. Критикуют недолговечные штифты дверных
замков, которые требуют относительно частой замены, да слабый обдув боковых
«форточек», из-за чего в холодную погоду в наружные зеркала почти ничего
не видно. И это несмотря на то, что их часто оборудуют электроподогревом.
Еще один недочет – слабая подножка с водительской стороны, что можно исправить
деревянными вставками под хлипкую пластмассу.

Что же касается коррозии, то здесь VW LT держится середнячком. Следы
ржавчины проявляются на тех же местах, что и у других легких грузовиков:
кромки и петли дверей, колесные арки и т. п.

Двигатели

Бензиновый мотор рабочим объемом 2,3 л (145 л. с.) производства компании
DaimlerChrysler, устанавливаемый на LT, в Украине встречается редко. Оно
и понятно. Эта силовая установка в городе потребляет не менее 20 л на
100 км. Слабое утешение, что для данного двигателя можно использовать
бензин А-92.

Поэтому основной контингент перевозчиков предпочитает 5- и 4- цилиндровые
дизели с непосредственным впрыском объемом соответственно 2,5 и 2,8 литра.
Первый предлагается в трех основных вариантах: безнаддувный 2,5SDI (75
л. с.) и турбодизели 2,5TDI мощностью 90 л. с. и 109 л. с. Все три модификации
снабжены ТНВД с электронным управлением и ременным приводом ГРМ, который
требует замены каждые 60 – 80 тыс. км. Из недостатков некоторые водители
отмечают чувствительность к качеству топлива (на плохой солярке «не тянет»).
Жалуются и на компьютер управления впрыском и наддувом: его необходимо
довольно часто подвергать настройке на СТО – из-за накопившихся в памяти
ошибок.

Второй турбодизель объемом 2,8 л (130 л. с.) – сама оригинальность.
Начнем с того, что он поставляется из Бразилии компанией MWM и может работать
на особой смеси метилового эфира и растительного масла. От «настоящих»
VW он отличается простотой и почти полным отсутствием каких-либо ременных
передач, кроме привода генератора. Все остальное, включая верхний распредвал
(!), приводится шестеренками.

Для этого, правда, пришлось соорудить довольно-таки громоздкий редуктор,
который состоит из 11 (!) шестерен. Зато конструкция славится надежностью
и не требует ни замены зубчатого ремня, ни регулировки цепи (как у Mercedes).
К тому же чугунный блок и головка не боятся перегревов. Однако у мотора
есть и отрицательные черты: шумность в работе, а также необходимость четко
выдерживать сроки замены масла. Причем масло должно быть обязательно высококачественным.

С 2003 года поставляется новый турбодизель 2,8 литра TDI мощностью 158
л. с. с непосредственным впрыском топлива Common Rail и турбонаддувом
с изменяемой геометрией. Двигатель соответствует всем современным требованиям,
но, увы, уступает предшественнику в надежности. Хотя главная приятная
особенность – шестеренчатый привод ГРМ – сохранена.

Общий недостаток на большинстве завезенных в Украину VW LT – неудобное
расположение топливного фильтра внизу моторного отсека. Менять его можно
только в яме или на эстакаде. Причем процедура занимает не менее 30 минут,
а малейшее неловкое движение грозит незапланированным «душем» из солярки.
К тому же зимой на фильтр намерзают грязь и вода, прилипает снег. Нетрудно
представить, чем это может обернуться, учитывая, что в нашей стране частенько
продают летнее дизельное топливо под видом зимнего. Поэтому, чтобы не
возиться с забитым парафином фильтром, многие владельцы LT переносят его
вверх, поближе к выпускному коллектору.

Трансмиссия

Здесь почти все то же, что и у Sprinter: задний привод, 5-скоростная
ручная КПП (4-ступенчатые «автоматы» практически не встречаются). Кроме
того, на некоторых LT установлена полноценная механическая блокировка
дифференциала.

Подвеска, тормоза и рулевое

Подвеска «элтэшки» полностью идентична той, что установлена на Mercedes-Benz
Sprinter. Задний мост – на продольных параболических рессорах. Передние
колеса подвешены на поперечной рессоре (одно- или двухлистовой). При этом
присутствуют хорошо знакомые по подвеске МакФерсон амортизационные стойки
с расположенными снизу шаровыми опорами – по одной на колесо.

Передние рессоры слабоваты, а задние амортизаторы не всегда долговечны.
«Лечатся» эти недостатки по старому проверенному рецепту: спереди даже
на легкие модификации ставятся по два, а то и по три листа. Причем лучше
взять листы из пластика – они прочнее. А сзади частенько устанавливают
листы от «ГАЗона» или «ГАЗели» с подгонкой. Их не жалко. А вот шаровые
опоры водители хвалят. Срок их службы даже на наших дорогах – не менее
100 тыс. км. Что касается амортизаторов, то лучше брать фирменные (например
«мерседесовские»). Они ходят дольше, но и стоят дороже.

Тормоза – дисковые (спереди вентилируемые), двухконтурные, с вакуумным
усилителем и ABS – так же, как и реечное рулевое управление, работают
надежно. За доплату на некоторые LT ставят электронную имитацию блокировки
дифференциала. Работает она как дополнительная функция ABS – притормаживает
буксующее колесо. Фирменные штампованные колесные диски для наших колдобин
слабоваты – появляются усталостные трещины.

Если судить в целом, то VW LT не лучше и не хуже своего собрата Mercedes-Benz
Sprinter. Однако наши перевозчики все же отдают предпочтение «трехлучевой
звезде», что не вполне справедливо.

 Мнение   

Пархоменко Виталий
Частный предприниматель, водительский стаж 9 лет

Купил свой LT 28 с турбодизелем 2,5 л два года назад.
Тогда на спидометре было 250 тыс. км, я добавил еще
156 тыс. Все это время машина вела себя отлично. Особенно
понравился мощный мотор 102 л. с. До этого у меня был
LT с атмосферным дизелем SDI мощностью 75 л. с., который
просто «не тянул», особенно, когда на заправке зальешь
некачественную солярку. Не нравится мне, как работает
вакуумный насос усилителя тормозов – слишком шумный.
Да и задняя передача включается со скрежетом. Еще «достали»
частые поездки на СТО: компьютер двигателя требует настройки.
Кроме того, подводят амортизаторы – текут после каждых
10 тыс. км. Зато и стоят очень дешево – не оригинал!

 Мнение   

Павлов Игорь Антонович
Частный предприниматель, водительский стаж 6 лет

Работаю на своем VW LT46 2000 года выпуска водителем
маршрутки – вожу пассажиров из Киева в Прилуки. Машина
вмещает 20 человек, да еще и багажа килограмм на сто-двести,
точно никогда не взвешивали. В общем, машина постоянно
работает под нагрузкой не менее двух тонн. Пробежала
по нашим дорогам где-то тысяч 120. Да и у себя на родине
она явно не простаивала. Только вот какой был пробег
– не поймешь: спидометр явно скручен. Навскидку – не
меньше 250 – 300 тыс. км. Двигатель у меня «бразильский»
объемом 2,8 литра – просто отличный. За все время не
заглядывал в него ни разу. А вот топливный фильтр перенес
сразу же. Раньше он стоял снизу и постоянно заливался
грязью, а зимой обледеневал, из-за чего однажды забился
парафином. Теперь он находится в тепле, рядом с горячим
мотором. Какие еще недостатки? Ломались рессоры – заменил
задние дешевыми «ГАЗелевскими», а спереди поставил «мерседесовские»
– сразу три листа, для надежности. И пока что все нормально.

 Примерная
стоимость запчастей для LT35 (2,5 л TDI), грн.
Фильтр масляный 40-50
Фильтр топливный (без подогрева) 120-180
Фильтр воздушный 90-140
Ремень ГРМ 120-190
Поперечная рессора (двойная) 650
Амортизатор передн./задн. 450/250
Колодки тормозные передн./
задн.
150/86*
180
Диск сцепления 250
Наконечник рулевой тяги 65
Подшипник ступичный передн./задн. 170-195/200
* Украинского производства

 Volkswagen
LT 35
Общие данные
Тип грузовой фургон
Д/Ш/В, мм 5585/1933/2570
Колесная база, мм 3550
Грузоподъемность, кг 1500
Полная масса, кг 3500
Внутр. объем груз. отсека, м куб. 10,4
Радиус поворота, м 6,4
Объем бака, л 76
Двигатель
Тип турбодиз.
Рабочий объем, см куб. 2800
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/2
Мощность, л. с./об/мин 130/3500
Макс. кр. момент, Нм/об/мин 300/2000-2500
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП мех., 5-ст.
Ходовая часть
Подвеска передн./задн. незав. рессорн./завис. рессорн.
Тормоза передн./задн. диск.. вентил./диск.
Шины 225/70 R15C
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч 150
Средний расход, л/100 км 10
Цена автомобиля* 12000-18000 USD

Юрий Голубовский
Фото автора и Volkswagen AG

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.