Даешь Южный Полюс!

Ровно полвека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.

Ровно полвека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.

Ровно полвека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду.

В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос. По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на «сферы влияния» между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую «макушку» земного шара – Южный Полюс заняли американцы. Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР. Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…

От ЧТЗ до «Харьковчанки»

В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.

Внутренняя планировка «Харьковчанки» (штурманская машина)

На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.

В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.

Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.

Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?

Выгрузка «Харьковчанки» с дизель-электрохода «Обь» в Антарктиде. В 1975 году в Антарктиду были направлены вездеходы «Харьковчанка-2». Благодаря капотной компоновке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю.

Выгрузка «Харьковчанки» с дизель-электрохода «Обь» в Антарктиде.

В 1975 году в Антарктиду были направлены вездеходы «Харьковчанка-2». Благодаря капотной компоновке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю.

В дальнем походе

Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса…

Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов «Харьковчанка», двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили «на отдых»: нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.

По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.

Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание «Харьковчанки», дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.

Виктор Чистяков у «Харьковчанки». Мороз – за 70 (!). Штурманская машина с санным прицепом.

Виктор Чистяков у «Харьковчанки». Мороз – за 70 (!).

Штурманская машина с санным прицепом.

Уширители гусениц обрезают автогеном.

Уширители гусениц обрезают автогеном.

Виктор Чистяков возле тягача АТ-Т.

Глазами участника

Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.

Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».

На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.

Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.

«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.

Колонна достигла станции Амундсен-Скотт. Здравствуй, Южный Полюс! Дозаправка «Харьковчанки» топливом.

Колонна достигла станции Амундсен-Скотт. Здравствуй, Южный Полюс!

Дозаправка «Харьковчанки» топливом.

Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…

Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».

На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».

«Снежный кот»

Антарктические экспедиции США, Англии, Канады и других стран использовали снегоходные транспортеры Sno-Cat («Снежный кот») американской фирмы Tucker («Такер»).Антарктические экспедиции США, Англии, Канады и других стран использовали снегоходные транспортеры Sno-Cat («Снежный кот») американской фирмы Tucker («Такер»). Машина имела четыре независимо подвешенных ходовых тележки. Каждая представляла собой снегонепроницаемый понтон, вокруг которого на роликах вращалась гусеничная цепь. Последняя не имела несущей поверхности, и весь вес машины передавался на подошву понтона. Поэтому удельное давление на снег было невелико, а звенья гусеницы не забивались. Подобный принцип был разработан еще в 1925 году профессором С. Неждановским и использован на ряде советских опытных машин.

При повороте передней пары тележек в одну сторону задняя поворачивалась в противоположную, что обеспечивало хорошую маневренность. А недостатками Sno-Cat были тесный салон и легкие ажурные гусеницы, ненадежные при движении по торосистому льду и другим твердым поверхностям.

Леонид Гоголев
Фото Виктора Чистякова и из архива редакции

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.