IVECO Daily: Популярный итальянец

Коммерческие IVECO Daily весьма популярны в Украине. И вполне заслуженно – эти легкие грузовики по некоторым параметрам существенно превосходят своих конкурентов.

Коммерческие IVECO Daily весьма популярны в Украине. И вполне заслуженно – эти легкие грузовики по некоторым параметрам существенно превосходят своих конкурентов.

Коммерческие IVECO Daily весьма популярны в Украине. И вполне заслуженно – эти легкие грузовики по некоторым параметрам существенно превосходят своих конкурентов.

Автомобиль IVECO Daily третьего поколения дебютировал в 1999 году. Различают три варианта по полной массе – S (2,8–3,3 т), L (3,5 т), C (3,5–6,5 т). К слову, в названии модели зашифрована полная масса в килограммах, деленная на 10. К примеру, C50 означает полную массу округленно в 5 тонн.

Кузов

Главное преимущество IVECO Daily – рама лестничного типа, к которой через резино-металлические опоры крепится просторный кузов. И это в то время, как «одноклассники» поголовно щеголяют несущими кузовами. Рама заметно повышает выносливость автомобиля, особенно при работе с перегрузкой. Однако увлекаться этим не стоит. Лишняя нагрузка со временем приводит к появлению трещин на передних креплениях кузова к раме. Занятно, что кабина во многом унифицирована с Renault Master тех же лет выпуска. Например, двери подходят полностью.

Внутри машина отличается толково спланированным интерьером с большим количеством бардачков и кармашков для мелочи, развернутой к водителю панелью приборов и круглыми дефлекторами вентиляции. Джойстик переключения передач установлен на специальном «постаменте» рядом с креслом водителя. Единственный недостаток – после езды по нашим дорогам пластиковые детали интерьера начинают донимать назойливым скрипом.

Двигатели

Семейство Daily оснащалось преимущественно дизелями. Правда, встречаются и фирменные газобалонные модификации, работающие на пропан-бутановой смеси. Но их очень мало. Основной мотор – 2,8-литровый четырехцилиндровый дизель SOFIM 8140, который, кстати, встречается и под капотами «одноклассников» FIAT Ducato, Citroёn Jumper и Peugeot Boxer. Что, между прочим, сильно облегчает поиск подержанных агрегатов на разборках.

В безнаддувном исполнении форкамерный дизель SOFIM развивал мощность в 85 л. с. В варианте с турбонаддувом, промежуточным охлаждением и непосредственным впрыском мощность повысилась до 100 л. с. И, наконец, третья модификация оснащалась не только турбиной с изменяемой геометрией направляющего аппарата, но и системой электронного впрыска Common Rail, за счет чего мощность составляла уже 125 л. с. Серьезное преимущество последней модификации – пониженный расход топлива. Увы, за это приходится платить повышенной чувствительностью к качеству топлива. Да и усложненная турбина отличается меньшей надежностью.

В 2003–2004 годах на Daily появились новые турбодизели (с изменяемой геометрией направляющего аппарата) с системой Common Rail. Первый вариант – F1A, рабочим объемом 2,3 литра, развивал от 95 до 116 л. с. – в зависимости от модификации. Второй – F1C, объемом 3,0 л и мощностью от 136 до 166 л. с. Конструктивно они отличались тем, что в приводе распределительного вала F1A используется ремень ГРМ, а в F1C – цепь.

Типичный недостаток дизелей 2,8 л – чувствительность к перегреву. Это может привести не только к короблению головки блока цилиндров и порче прокладки, но даже к повреждению перегородок в блоке. Кроме того, все дизели IVECO Daily требуют только качественного масла. Особенно это касается турбоверсий. Характерная неисправность моторов 2,3 литра – проворот ремня. Это может случиться из-за попадания масла на ремень через сапун.

Трансмиссия

Коробки передач обычно ручные, на 5 или 6 ступеней. Крутящий момент к заднему мосту передается через карданный вал, который может, в зависимости от «базы», вращаться в одном или двух подвесных подшипниках. Для продления срока службы крестовины кардана необходимо шприцевать.

Стоит отметить, что Daily третьего поколения не любит форсировать водные преграды, особенно глубокие лужи. В этом случае вода нередко попадает в систему вентиляции картера заднего моста. Поэтому после незапланированного «купания» следует как можно быстрее слить эмульсию из моста, промыть его и заправить свежим маслом, иначе могут выйти из строя подшипники и даже шестерни. И еще одно. Особенно аккуратно нужно обращаться с самоблокирующимся дифференциалом, который встречается на некоторых модификациях. Здесь очень важно не пропускать сроки замены масла.

Ходовая часть

Конструкция подвески зависит от грузоподъемности автомобиля. Легкие серии оснащены передней независимой подвеской на четырех рычагах и поперечной рессоре, которая может быть как углепластиковая, так и металлическая. По мнению многих перевозчиков, пластиковая рессора работает значительно мягче. Более тяжелые версии снабжены намного более выносливыми и прочными продольными торсионами. В принципе, их можно подтягивать. Главное при этом не перекрутить, иначе торсион лопнет. А менять торсионы нужно парами.

Сзади установлены традиционный неразрезной мост и листовые рессоры. Количество листов варьируется в зависимости от грузоподъемности. На версии с односкатным мостом установлены двухлистовые рессоры, двухскатный подвешен на многолистовых рессорах. Изредка встречается задняя пневмоподвеска. Увы, ходовая итальянского грузовика, в общем и целом, для наших дорог слабовата.

Рулевое управление – реечное с гидроусилителем. Тормоза обычно дисковые, спереди вентилируемые. ABS устанавливается в стандарте, нередко встречается и антипробуксовочная система. Проблемы могут быть с направляющими суппортов спереди и сзади, которые разбалтываются в креплениях. Кроме того, может выйти из строя узел ручного тормоза на задних колесах. Еще одна типичная проблема для много поездивших экземпляров – срабатывание тормозов только после двух–трех нажатий на педаль. Обычно виноваты в этом изношенные подшипники ступиц.

Юрий Голубовский
Фото IVECO