Такого в истории легендарного марафона еще не было: он лишился не только Дакара, но и Африки. Нынешняя супергонка пройдет в Латинской Америке. Впрочем, от перемены мест расстановка сил в грузовом зачете особо не изменилась: за победу сразятся все те же КАМАЗ, MAN и Tatra.
Такого в истории легендарного марафона еще не было: он лишился не только Дакара, но и Африки. Нынешняя супергонка пройдет в Латинской Америке. Впрочем, от перемены мест расстановка сил в грузовом зачете особо не изменилась: за победу сразятся все те же КАМАЗ, MAN и Tatra.
Такого в истории легендарного марафона еще не было: он лишился не только Дакара, но и Африки. Нынешняя супергонка пройдет в Латинской Америке. Впрочем, от перемены мест расстановка сил в грузовом зачете особо не изменилась: за победу сразятся все те же КАМАЗ, MAN и Tatra.
Организаторы легендарного рейда не раз кардинально меняли его маршрут: он давно не стартует в Париже и не всегда финишировал в Дакаре. География марафона за прошедшие тридцать лет – 21 африканская и три европейские страны. Но старт – всегда в Европе, а для испытаний участников – самая недетская «песочница мира» Сахара. Увы, в последние годы к стычкам хронически воюющих африканских племен прибавились угрозы террористов мавританского отделения «Аль-Каиды».
О Рио, Рио!
По словам директора гонки Этьена Лавиня, организаторы предусмотрели все, чтобы она сохранила черты, традиционно присущие «Дакару»: сложность навигации, достойные скорости, тяжелые пески и коварные дюны. При этом предлагается нечто совершенно новое – ведь «Дакар» еще никогда не взбирался так высоко в небо и ни разу не видел снежных вершин!
В стартовом протоколе – 81 грузовик. Конечно, это не прошлогодние сто экипажей и меньше, чем в 2007-м. Но дело не только в экономическом кризисе. Отмена предыдущего «Дакара» основательно подорвала доверие спонсоров, поэтому частникам, составляющим основу пелотона, собрать бюджет было куда сложнее. Тем более что теперь средств нужно значительно больше: резко возросли транспортные расходы на доставку техники, запчастей и снаряжения в Латинскую Америку и обратно.
Несмотря на проблемы с техникой, де Рои ничего принципиально не меняли. А ведь условия гонки очень сложные. | Увы, ни аргентинские, ни бразильские рейдовики так и не решились бросить вызов «Дакару». А ведь знание особенностей трассы компенсировало бы отставание в технике. |
Свято место пусто не бывает
У рейдовиков появилась альтернативная гонка, устраиваемая экс-директором «Дакара» Юбером Ориолем. Africa Race пройдет примерно в те же сроки (26.12.2008–11.01.2009 гг.) и по классическому маршруту: Франция, Марокко, Мавритания, Сенегал. Многие ветераны с удовольствием приняли приглашение Ориоля, например Ян де Рой (Ginaf) и его вечный соперник Ханс Бекс (DAF). Не устоял даже «КАМАЗ-Мастер», сумевший выставить свои экипажи в обоих рейдах.
Итак, стартовый протокол 31-го «Дакара» недосчитался и маститых гонщиков, и «вольных художников». Раньше основу пелотона составляли частники, а теперь грузовой класс Т4 разделился на четыре группы: заводские реннтраки, обслуживающие их технички, частники и т. н. кемелы, (а по-нашему – «бурлаки»). Это единственная категория участников, которая на «Дакаре» зарабатывает. Их цель – набрать как можно больше клиентов среди участников вне зависимости от зачетной категории. За определенную плату «кемелы» везут запчасти для них и оказывают посильную помощь тем, кто в ней нуждается.
Украинский след
Речь идет об экипаже Марко Пьяна/Кристоф Трош/Юрий Гребенюк, выступающем на Mercedes Unimog U500. Формально он защищает цвета украинской команды Optima Leasing (отсюда и украинский механик), на самом же деле Пьяна – классический «бурлак». Увы, Гребенюк – единственный представитель Украины в грузовом зачете. Ни заводской экипаж КрАЗа, ни Виктор Московских на старт не выйдут. Заводу сейчас не до гонок (хотя шансы на заказы из Латинской Америки высоки), а дважды запротоколированные обещания президента страны сделать «дакаровскую» программу КрАЗа общеукраинской так и не выполнены. Как и в случае с опытнейшим одесситом, которого в прошлом году ангажировала Team Russia, а в нынешнем россияне (которых стало заметно меньше) сочли более целесообразным договориться с «бурлаками» и рассчитывают на взаимовыручку камазовских экипажей (которых, к слову, теперь тоже меньше).
По мнению многих, главный минус «латиноамериканской гастроли» – отсутствие «больших песков». Из-за этого гонку проигнорировало немало ветеранов вроде Яна де Роя и Ханса Бекса. | Извилистые гравийные и грунтовые дороги прекрасно подходят победителю предыдущего «Дакара» Хансу Стейси. Ведь у опытного пилота MAN отличная карьера в классическом ралли. |
Гамбургский счет
Наиболее массово в пелотоне представлены бренды Mercedes и MAN, участвующие в гонке со дня ее основания. И если раньше (спасибо буквально созданным для ралли-рейдов «унимогам») Mercedes выигрывал и количественно, и качественно, то в последние годы благодаря гоночной программе MAN (на заводе готовят даже «технички») расстановка сил выравнивалась. А в нынешнем просто зашкалила в пользу нюрнбергцев: 30 экипажей против 18 у крупнейшего в мире производителя грузовиков.
Главной «ударной силой» остается Ханс Стейси и его MAN with a Mission-2, принесший немцам два года назад первую победу в «Дакаре». Голландец в этом сезоне выиграл обе гонки, в которых стартовал: венгро-румынский этап Dakar Series (см. «КА» № 5'2008) и российско-китайский супермарафон Transorientale (см. «КА» № 8'2008). А трасса предстоящего марафона – «самое то» для Стейси, за плечами которого богатый раллийный опыт: ее основная часть пройдет не по пескам, а по извилистым дорогам с твердым покрытием. Его тылы будут страховать Франц Эхтер и Геерт Верхоэвен, заменивший не оправдавшего надежд Филиппа Жако. Но у Mercedes особых козырей нет. Из более-менее известных пилотов верным штутгартской марке остался испанец Пеп Вила Рока, да и то скорее благодаря приличному бюджету и опыту выступлений, чем реальным успехам. Кроме того, в свете покупки Daimler AG 10% акций ОАО «КАМАЗ» им нет резона финансировать собственную гоночную программу.
Серьезно сдал позиции и Renault. Не сумев в начале ХХI века добиться серьезных успехов со своим Kerax 4х4, французы свернули рейдовую программу. В итоге один из самых массовых рейдовых брендов выбрали только 6 экипажей, да и то техника у них порядком укатанная.
Вы много слышали о голландской марке Ginaf? А ведь в нынешнем «Дакаре» по численности она уступила только грандам MAN и Mercedes! | Наибольшие изменения в конструкцию гоночных грузовиков внесли челнинцы. Вот только испытать их в полной мере они не успели. |
Летучие голландцы
Неожиданностью стала кучность крохотной марки Ginaf – целых 11 реннтраков! А ведь в Феенендаале производят только рамы и элементы подвески, а двигатели, КП, кабины, мосты и др. закупают на стороне.
Тем интереснее, что массовость обеспечила не «банда» Яна де Роя, собирающая «хинафы» из комплектующих Iveco, DAF, Steyr, Sisu, ZF и др., а именно заводская техника. К традиционно выступающим на Ginaf совладельцам фирмы Вулферту и Эдвину ван Хинкелям, Марселю ван Влиету, Анне Киесу и Робу Винку добавились еще четыре голландских экипажа. Причин такой популярности несколько. Во-первых, «заводские» Х2222 стоят не так дорого, как MAN, Tatra и КАМАЗ. Во-вторых, расстояние между лидерами и «хинафами» сокращается: голландцы постепенно доводят до ума свою (точнее, разработанную ирландским КБ военной техники Timoney) уникальную независимую подвеску, благодаря которой Х2222 полным ходом проходят там, где другие вынуждены сбрасывать скорость. Кроме того, голландцы традиционно используют 18,0-литровые «шестерки» Сaterpillar с рекордной отдачей в 950 л. с. Вот только столь же рекордный вес их «хозяйства» съедает все преимущества неубиваемой подвески и самого мощного в пелотоне мотора.
Поэтому отец и сын де Рои перекраивают Х2222 на свой лад, возвращая привычную схему шасси и используя мосты Sisu на зависимой подвеске и «раздатку» ZF-Steyr VG1600/300. Ведь на высоких скоростях независимая подвеска «складывается», хотя гидропневматику заменили привычными пружинами с управляемыми микропроцессором стойками. К тому же зависимая подвеска легче, надежнее и информативнее. Пилоты также меняют Сaterpillar С18 на куда более легкие 13,0-литровые Iveco Cursor с электронным впрыском Bosch и турбиной Holset, компенсируя разницу в мощности серьезной форсировкой.
На разбитых горных дорогах Аргентины и Чили наверняка лучше всего себя будут чувствовать «Татры». Главное преимущество их фирменной независимой подвески – отличная приспосабливаемость колес к неровностям. | Из-за постоянных нарушений регламента отцом и сыном де Роями фирма DAF зареклась связываться с рейдами. Ныне эта марка представлена всего тремя болидами, и то подготовленными частным образом. |
Челны
КАМАЗ, Tatra, Liaz и DAF выставили по три болида, а Hino и Iveco ограничились парой, причем только грузовики КАМАЗ готовились на «заводские» деньги. На дакаровскую программу ежегодно тратится немало – около $8 млн., но и отдача соответствующая.
Однако доводили «мустанги» (КАМАЗ-4326 VK) к не состоявшемуся «Дакару» авральными темпами, так и не успев толком их испытать. Рабочий объем V8 увеличили с 17,2 до 18,5 л. В подвеске применили малолистовые рессоры и облегченные мосты, а гидропневматические стойки от БМД заменили амортизаторам Reiger. В итоге рама «похудела» на 30 кг, а вес снизился на 200 кг!
Если Чагин ехал в ОАЭ на ралли-рейде Desert Challenge на реннтраке старого образца, то Фирдаус Кабиров – на «обновке» и финишировал только 18-м. Словом, перед гонкой расклад явно не в пользу челнинцев. Однако «КАМАЗ» уже не раз выигрывал «Дакар» и стал самой титулованной рейдовой командой мира. Так что все возможно.