Эволюция автобусов
| На Ганноверских автосалонах есть хорошая традиция: устраивать выставки ретро, в том числе автобусов. О наиболее интересных экспонатах, которые наглядно иллюстрируют процесс эволюции этого вида транспорта, – наш репортаж. |
Автобусы – прямые наследники конного общественного транспорта – многоместных
экипажей, которые назывались омнибусами (от лат. оmni – «всеобщий»). В
середине XIX века появились экипажи с паровыми двигателями, а в конце
века – с бензиновыми. Любопытно, что в немецком языке и сегодня нет слова
«autobus» эти машины по традиции называют «Оmnibus».
Путь к зрелости
18 марта 1885 года начал работать на линии 18-местный
омнибус с бензиновым двигателем, построенный Карлом Бенцем. Это и был
самый первый автобус – по крайней мере, так утверждают немцы. Данная машина,
к сожалению, не сохранилась. Однако в Ганновере был представлен другой
ветеран – автобус немецкой фирмы Kassbohrer 1911 года выпуска на шасси
швейцарского грузовика Saurer AM II 30. Еще один раритет – автобус фирмы
FBW, модель F 1925 года (фото в заголовке). В нем 13 мест для сидения
и 50-сильный (5,5 л) мотор.
Многие годы автобусы – и большие, и маленькие – строились
на шасси грузовых автомобилей. Они имели выступающий спереди капот и выглядели
как грузовики со специальным пассажирским кузовом. Однако такая компоновка
имела один недостаток: малую вместимость при значительной длине машины,
часть которой «съедал» капот. Поэтому уже в 1920-е годы стали появляться
автобусы вагонной компоновки – их тогда называли пульманами, по аналогии
с комфортабельными железнодорожными вагонами. Место водителя было рядом
с двигателем, и салон удавалось сделать значительно длиннее. Такие машины
получили некоторое распространение в 1930-е годы, но массовыми стали уже
после Второй мировой войны.
Большинство автобусов 1930-х имели закрытые кузова. Однако
на туристических машинах в южных районах применялись и открытые, с тентом.
В 1930-е годы в автобусостроение пришла мода на обтекаемость. Взамен угловатых
форм автобусы обрели скругленные. У капотных машин «зализывали» радиаторы,
фары, крылья, отклоняли назад лобовые стекла. Но самые большие аэродинамические
возможности открывались перед машинами вагонной компоновки. Дизайнеры,
сильно изгибая переднюю и заднюю части кузова, получали целостный, аэродинамически
и стилистически завершенный объем. Все это повлияло и на конструкцию кузовов:
вместо деревометаллических (с деревянным каркасом и металлической облицовкой)
стали применяться цельностальные, сварные, требующие меньше времени на
изготовление и более прочные.
На новом этапе
В 1950-е годы на смену рамной конструкции пришли несущие
кузова каркасного типа. Впервые такая конструкция была использована специалистами
фирмы Kassbohrer на автобусе Setra.
Важные изменения коснулись и компоновки. На многих машинах
двигатель переместили в заднюю часть, что позволило улучшить условия работы
водителя, снизило загазованность и шум мотора в салоне.
Внешность автобусов становилась еще более аэродинамичной.
Увеличивается площадь остекления, появляются панорамные передние и задние
стекла. Боковые окна все чаще получают логическое продолжение в виде гнутых
световых люков, порой заходящих далеко на крышу. Для защиты пассажиров
от ярких солнечных лучей эти «иллюминаторы» нередко делали тонированными.
Все больше внимания уделяется комфорту пассажиров. В
салонах устанавливаются удобные кресла самолетного типа, совершенствуются
системы вентиляции и отопления, появляются кондиционеры, аудиоаппаратура.
Сказанное, в первую очередь, относится к быстроходным
туристическим машинам. В то же время городские «омнибусы» отличались более
консервативными, угловатыми формами. Здесь основное внимание уделялось
удобству посадкивысадки и перемещения по салону в условиях напряженных
пассажиропотоков. Автобусы получили широкие двери с накопительными площадками
возле них. За счет рациональной планировки и уменьшения общего количества
мест для сидения удалось расширить проходы. Для оптимального использования
длины салона двигатель с горизонтальным расположением цилиндров нередко
устанавливали под полом.
Городские двухэтажные автобусы обычно воспринимаются
нашими соотечественниками как чисто английская экзотика. Однако машины
такого типа были распространены и в других странах, в частности, во Франции
и Германии. Их преимущество – повышенная вместимость при умеренной длине,
их недостаток – неважная устойчивость, а также то, что пассажирам приходилось
буквально карабкаться на «галерку».
Этих минусов были лишены автобусы сочлененного типа,
которые у нас называют «гармошками». А их значительная длина компенсировалась
неплохой маневренностью за счет шарнирно соединенных секций. Поэтому в
континентальной Европе они со временем почти вытеснили «двухэтажников».
В 1970-е годы облик автобусов стал меняться. Но данный
период уже, пожалуй, трудно назвать историей, ведь этих машин и сегодня
еще много на наших улицах и дорогах.