Новый Ford Transit
| Нынешней весной Ford Transit – бестселлер на рынке легких развозных моделей – обрел вторую молодость. Измененные внешность и интерьер, двигатели Евро 4, переработанная ходовая, 60 кузовных вариантов и больше безопасности. Всего –1800 новых компонентов! |
нам предложили в самом центре Германии, в цветущих окрестностях Франкфурта-на-Майне.
Не успели мы покинуть аэропорт, как нас уже встречала целая рота Transit
– машин с несколькими двигателями, тремя колесными базами, разными по
высоте крышами, передним или задним приводом. Организаторы долго не мешкали:
несколько минут на перекур, затем короткий инструктаж, ключ и легенда
в руки – и в путь. Нам предстояло пройти отнюдь не скучный маршрут: Франкфурта
мы так и не увидели, зато доехали до живописных гор и реки Майн. Но обо
всем по порядку.
Снаружи
Ford Transit получил огромные вертикальные фары в духе младшего брата
Connect, новый капот и массивную решетку радиатора с двумя поперечинами.
В переднем бампере, кстати, появились круглые «противотуманки» и удобные
подножки для протирания лобового стекла.
В профиль новый Transit легко узнать по изогнутым передним крыльям (опять
же «а-ля Connect») и новым колесным дискам (в нашем случае – легкосплавным).
В остальном боковины кузова, включая передние двери со ступенчатыми в
нижней части окнами, остались практически без изменений. При осмотре фургонов
(микроавтобусов и шасси с бортовой платформой нам почему-то на тест не
предоставили) мы обратили внимание на отсутствие защитных накладок вдоль
бортов.
Сзади новые Transit почти не отличить. Разве что очень внимательный взгляд
заметит фонари, получившие бесцветные указатели поворотов. Если раньше
третий стоп-сигнал на фургонах с застекленными дверцами располагался вертикально,
за окнами, то теперь, для лучшей видимости, он находится снаружи, на крыше.
Внутри
Берем в руки черно-синий пузатенький ключ-брелок. Теперь он не простой,
а впервые в этом классе машин влагозащищенный и автоматически подзаряжаемый
(когда вставлен в замок зажигания). Последнее очень актуально для водителя-оператора,
которому приходится выходить из кабины десятки раз в день.
Водительская дверь открывается широко, поэтому посадка в кабину удобная.
Эх, на переднюю стойку еще бы ручку, но ее, как и прежде, почему-то нет.
Появился многофункциональный руль; более того, теперь он уже не двух-,
а четырехспицевый, причем спицы украшены вставками «под алюминий». В руле
– надувная подушка безопасности. Это стандарт. А вот 120-литровый air
bag для одного/двух передних пассажиров, как и боковые подушки, – уже
опция.
Щиток приборов тоже новый. Но самое главное – пропал с пола рычаг КП.
Да, «фордовцы» до последнего оставались верны традициям, но наконец, как
и другие производители, отдали предпочтение рычагу-джойстику на передней
панели.
Рулевая колонка по-прежнему не регулируется, что с лихвой компенсируется
отличными настройками водительского кресла, в частности, регулировкой
угла наклона подушки: первым рычажком на ее боковине регулируется наклон
передней части, а вторым – задней.
На ходу
Сперва мы поехали на белоснежном «середнячке» (см. фото в заголовке)
– со средней базой и такой же высотой крыши, а также средним по мощности
2,4-литровым турбодизелем.
Выезжаем сразу на скоростной автобан. С балластом в 600 кг (почти половина
максимальной нагрузки) и со 115-сильным моторчиком мы спокойно идем со
скоростью 120 км/ч! Даже на последней, шестой передаче можно разгоняться,
главное – раскрутить мотор до 2000 об/мин. Нужно сказать, что новые турбодизели
Duratorq TDCi с прямым впрыском Common Rail обладают завидным подхватом
в широком диапазоне оборотов – во всей зеленой зоне тахометра (1500-3000
об/мин).
Дальше маршрут был проложен через горы, напоминающие наши Карпаты. Серпантины
нарастали как снежный ком, дорога и повороты становились все круче. Пятая
передача, 60 км/ч, машина уверенно тянет в гору. Красота! Особо впечатляет
в горной местности работа мощных дисковых тормозов. Вскоре с неба начала
капать вода, а потом не на шутку полило, так что мы оценили датчик дождя,
автоматически настраивающий скорость дворников в зависимости от интенсивности
осадков. К вечеру потемнело, но габариты мы так и не включили – они зажглись
сами по команде сенсоров!
Особого внимания заслуживает устойчивость машины. На заднеприводном фургоне
мы спокойно входили в крутые повороты на 60 км/ч. И это в горах! Да, все
дело в доработанной передней подвеске.
Вторым нашим «подопытным» стал опять же заднеприводный фургон, но наиболее
вместительный – т. н. Jumbo – с самой длинной колесной базой, с увеличенным
задним свесом и самой высокой крышей. Эта машина укомплектована самым
мощным 2,4-литровым турбодизелем в 140 л. с. Крены кузова возросли ненамного,
зато прибавка в 25 л. с. и 65 Нм ощутимо улучшила динамику разгона. Еще
бы – здесь же турбина с изменяемой геометрией!
«Под занавес» мы поносились на короткобазном, уже переднеприводном,
фургоне с 2,2-литровым 130-сильным турбодизелем. Именно поносились! Передние
ведущие колеса позволяют входить в поворот с газком, короткий кузов с
низкой крышей почти не кренится. Устойчивость и управляемость, равно как
и замедление – выше всяческих похвал.
Приятно удивила экономичность новых моторов. Средний расход топлива
при спокойной манере вождения – 9–11 л. А вот наша скоростная езда по
автобану и горное ралли дали несколько другой результат – 14 л.
Хочется отметить заметно улучшенную шумо- и виброизоляцию в кабине. Вот
только на ходу переднеприводная машина с 2,2-литровым мотором почему-то
оказалась заметно шумнее заднеприводных, оборудованных 2,4-литровым двигателем.
На трассе руль в меру острый и тугой, а при парковке – очень легкий.
В частности, это заслуга иного передаточного числа рулевого механизма.
Таким образом, новый Ford Transit стал намного привлекательнее. Свежая
генерация машин – достойный продолжатель 40-летних фирменных традиций.
| и безопасность | |
| |
| моторы | |
| |
|
|