I-Van А07А
| Прошлым летом в Украине появился новый производитель автобусов – Запорожский автомобилестроительный завод. Его первенцем стал городской автобус малого класса под интригующим названием I-VAN (Ай-Вэн), разработанный на базе индийского шасси TATA. Нам удалось взять на тест машину 2007 года, обновленную как снаружи, так и внутри. |
прозвали журналисты «Иван», засветили на «Столичном автошоу» в мае 2006 года.
Первыми пассажирами автобуса, тогда еще в предсерийном варианте, стали посетители
выставки, которых катали по ее территории. С того времени воды утекло немало.
Машина существенно преобразилась: появились турбодизель Евро 2, система ABS
в стандарте, а также новые цвета окраски кузова. Более того, помимо чисто
городского варианта А07А, сегодня предлагается и пригородная версия с мягкими
сиденьями.
Снаружи и внутри
Автобус смотрится вполне современно, несмотря на угловатые формы кузова.
Отличительная черта дизайна – передняя стеклопластиковая
«маска», в которой раскосые кругляши светоблоков и решетка радиатора выделены
серым цветом. По сравнению с ранним вариантом, у машины несколько изменилась
форма переднего бампера, а переднее боковое окно с правой стороны сделано
вровень с остальными (раньше оно было ниспадающим к носовой части). В профиль
автобус привлекает внимание большой площадью остекления. Стильно выполнена
и стеклопластиковая корма: особенно запоминаются круглые светоблоки и фигурная
выштамповка под номерной знак.
В отличие от первых машин, существенно повысилось качество отделки наружных
и внутренних панелей, уменьшены зазоры между ними. Особенно это видно по оформлению
салона: в нем теперь 23 анатомических кресла, покрытых высококачественной
тканью, удобные ярко-желтые поручни и пол с шершавым, антискользящим покрытием.
Пассажиры также оценят большой шаг сидений (710 мм) и ширину центрального
прохода. Над каждым боковым окном расположено по мощному плафону, а возле
водителя и места кондуктора они дополнены еще и поворотными точечными светильниками.
На рабочем месте
Открываем широкую водительскую дверь и с помощью удобных поручней и подножки
легко садимся в кабину. На рабочем месте водителя светло и просторно –
дополнительный свет поступает через стильное окошко над дверью. Качество
светло-серого пластика на приборной панели довольно хорошее. Щиток приборов
«в клеточку» уже знаком по индийским грузовикам TАТА LPT613, шасси которых
имеет много общего с автобусным шасси LP 613. Кресло водителя вполне комфортабельное,
хотя боковая поддержка могла бы быть и получше, тем более что ремни безопасности
здесь не предусмотрены. Автобус явно рассчитан на высокорослых водителей:
кресло можно отодвинуть далеко назад, но не вперед, так что людям ниже среднего
роста придется считать сантиметры до педалей. Тем не менее, ко всему быстро
привыкаешь.
Отдельно хочется отметить хорошую информационную поддержку по технике безопасности:
на потолочном люке в салоне – подробная
инструкция по части аварийного выхода, то же самое есть и возле кнопок аварийного
открытия дверей. На рабочем месте водителя – свои «шпаргалки». Они подсказывают,
как правильно включать автономный отопитель салона (в данном случае Webasto)
или аварийный выключатель (его мы сначала приняли за обычный сигнал «аварийки»), которым
обесточиваеся автобус и глушится двигатель. Кстати, под левой ногой у водителя
находится небольшая кнопка, перекрывающая подачу топлива.
На ходу
Запуск мотора – и под нами слышится урчание 130-сильного дизеля TАТА 697
NA (лицензионного Mercedes). Теперь он соответствует недавно вступившим у
нас в силу экологическим нормам Евро 2. Интересно, что, несмотря на появившиеся
турбонаддув и интеркулер, заявленная мощность осталась прежней, хотя представитель
фирмы нам сказал, что реально она возросла до 145 л. с. И мы это вскоре почувствовали.
На полупустом автобусе трогаемся сразу со второй передачи (всего их здесь
пять, плюс задний ход). Двигатель впечатляет своей эластичностью в широком
диапазоне оборотов. На пятой передаче он вытягивает уже с 40–50 км/ч, а после
80-ти и вовсе чувствуется заметный подхват. Хотя, конечно, турбина любит газку,
и, дабы не нагружать мотор, в городе мы часто ехали на четвертой. Кстати,
поначалу мы даже тронулись с этой передачи, перепутав ее со второй.
К коробке передач нужно приноровиться: ход рычага короткий, но вот четкость
включения не ахти какая, хотя со временем, думается, КП приработается. Поэтому,
когда в передачу не попадаешь, необходимо сделать старую добрую перегазовку,
особенно это касается заднего хода. Гидроусилитель руля хорошо справляется
со своей работой. Поэтому несмотря на то, что баранка имеет довольно тонкий
обод, работать ею не составляет труда, даже при активной рулежке, тем более
что она еще и малооборотистая. Большой выворот колес обеспечивает 7,4-метровому
автобусу неплохую маневренность.
Теперь о педальном узле. Сцепление довольно легкое и берет в самом верху.
Хороша напольная педаль газа. А вот к педали тормоза надо привыкнуть: она
расположена довольно глубоко, притом еще и длинноходная. Поэтому для эффективного
замедления автобуса ее следует основательно «утопить».
Испытали мы и горный тормоз. Щелчок клавишей под щитком приборов – и при
нажатии на педаль тормоза заслонка перекрывает выпускную систему – автобус
тормозит двигателем. Правда, на ровной местности особой разницы между включенным
и выключенным тормозом не чувствуется, его стихия – горные дороги.
Уровень шума в салоне особо не мешает, хотя мог бы быть и поменьше. То же
можно сказать и о вибрациях на органах управления. Очень понравилась «мягкая»
рессорная подвеска, отлично гасящая выбоины на наших дорогах – и это с частичной
загрузкой. Но за комфортабельность приходится расплачиваться избыточными
кренами в поворотах, даже при наличии спереди и сзади стабилизаторов поперечной
устойчивости.
В заключение отметим, что автобус I-VAN именно тот самый рубаха-парень, на
которого можно положиться.
Итоги
|
|
| I-VAN A07A |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||