Журналистский тест нового грузовика EuroCargo, запущенного в производство в этом году, устроители назвали оригинально: «Международный ланч» (International launch). Какие же «кушанья» подавали на этом автомобильно-кулинарном мероприятии?

Журналистский тест нового грузовика EuroCargo, запущенного в производство в этом году, устроители назвали оригинально: «Международный ланч» (International launch). Какие же «кушанья» подавали на этом автомобильно-кулинарном мероприятии?

Вопреки суевериям, блюд предложили 13. И они были разные. Практически вся гамма – автомобили полной массой от 7,5 до 18 т. При этом двигателей насчитывалось пять: мощностью 180, 220, 250, 280 и, наконец, 300 л. с. Презентовали три трансмиссии – 9-ступенчатую механическую и 6-скоростную роботизированную фирмы ZF, а также классический гидромеханический 6-ступенчатый «автомат» от Allison. Кабины присутствовали и дневные – MLC, и спальные – MLN. Что касается кузовов, то сам IVECO, как известно, выпускает только шасси. Поэтому «гарниром» служили произведения итальянских бодибилдеров: бортовые платформы с тентами и без оных, фургоны-изотермы, просто фургоны и даже самосвалы, причем с трехсторонней разгрузкой.

На рабочем месте водителя все новое: руль, передняя панель, центральная консоль. Рычаг КП теперь перемещен к передней панели.

Снаружи и внутри

Во избежание путаницы, толкотни и обид все автомобили были распределены между журналистами заранее. Каждому предоставлялась возможность протестировать два грузовика на маршрутах длиной по 25 км. Не знаю, чем завоевал я доверие устроителей, но мне выделили два самых мощных грузовика – с двигателями Tector 6 в 300 л. с. полной массой 18 т каждый. Однако на этом их сходство и кончалось.

На одном были установлены дневная кабина и бортовой кузов с тентом. А на другом – спальная, в паре с фургоном-«изотермом». Разными оказались и трансмиссии – автоматизированная в первом случае и механическая – во втором. Задняя подвеска, соответственно, на листовых рессорах и пневматическая. В довершение всего «масть» у этих машин разная: «черненькая» и «беленькая».

Впрочем, «черты лица» обеих «красоток», разработанные центром дизайна компании IVECO, ничем не отличались. После рестайлинга внешние формы кабины укрупнены, что максимально приблизило их к родственнику – IVECO Stralis. У черной машины эти изменения не так бросались в глаза: цвет Black Toledo забивает форму. Зато у белой все новации видны как на ладони: измененный рисунок радиаторной решетки, блок фар и пластиковый бампер с удобной подножкой, облегчающей вытирание «лобовика».

Внутри кабины новшеств, пожалуй, больше, чем снаружи. Улучшилась эргономика, применены новые материалы. В частности, обращал на себя внимание «наждачный» коврик, по которому не скользят ноги. Кресло водителя – на пневмоподвеске. Что касается мелочевки, то кнопка звукового сигнала, как оказалось, расположена в торце подрулевого переключателя поворотов. Такое бывает, но хорошо, что я это выяснил заранее. Забегая наперед, скажу, что во время теста какой-то фургончик неожиданно стал выезжать задом из ворот прямо передо мной. И если бы я по привычке стал жать на ступицу руля, то неизвестно, чем бы это все закончилось…

Рычаг коробки передач переместился вперед, к передней панели. Теперь передвигаться поперек кабины не проблема, а это вещь очень важная для развозного грузовика.

Жалко лишь, что длина дневной кабины оптимизирована до предела. За спинкой сидений не нашлось места ни для сумки, ни для куртки. Пришлось их как-то пристраивать на модуле между креслами, на котором, между прочим, находится «ручник». Зато спальная кабина достаточно просторная. В задней части – удобная полка, а над ней еще одна, поуже, для личных вещей.

На ходу

Маршрут теста проходил большей частью по оживленным улицам Турина и других населенных пунктов, чтобы мы могли реально прочувствовать все прелести развозной работы в городских условиях. Добавим, что объявленная полная масса машины в 18 т была действительно полной: наши автомобили загрузили по максимуму. Таким образом, реально получалась удельная мощность 16,7 л. с. на тонну – показатель совсем неплохой для данного класса. При этом у двигателя Common Rail самый высокий в сегменте крутящий момент – 1050 Нм в широком диапазоне оборотов 1250 – 1900 в минуту. В этом немалая заслуга системы турбонаддува с изменяемой геометрией.

На многих загородных участках извилистых провинциальных дорог скорость ограничена до 50 или до 70 км/ч. На отметку «70» машины выходила легко, совершенно не напрягаясь. Стрелка тахометра при этом застывала в первой трети экономичной зеленой зоны – на 1200 об/мин. Однако оба грузовика явно способны на большее. Оказавшись на автостраде, мы быстро выходили на 90 км/ч, и только электронный ограничитель не позволял лихачить дальше.

Разница в динамике обоих грузовиков проявлялась только при интенсивном разгоне с малой скорости (10–20 км ч), например, после крутого поворота. Здесь автоматизированная КП ZF EuroTronic не спешила бурно реагировать на утопленную в пол педаль газа. Она как бы предуреждала: «Синьор, вы же не на Ferrari, и вообще, экономьте топливо». Слов нет, с механической коробкой набирать скорость получалось быстрее. Но зато в городской сутолоке «автомат» позволял полностью сосредоточиться на окружающей обстановке.

Руль с гидроусилителем оказался легким и послушным. Правда, на скорости эта легкость была даже чрезмерной, и потому приходилось слегка подруливать. Зато при петлянии в тесных переулках, работать рулем – одно удовольствие. Тем более что маневренность машин отличная – не в последнюю очередь благодаря большому вывороту передних колес в 52 градуса. Грузовик вписывался в повороты радиусом 11 м по наружному габариту – лучший показатель в сегменте.

Тормоза нового EuroCargo приятно удивили своей хваткостью. Они срабатывали так интенсивно, словно мы ехали не на полностью загруженной машине, а «гнали порожняк». Неплохо показал себя на спусках и моторный тормоз, стоило только убрать ногу с педали газа. Впрочем, он срабатывал и при нажатии на педаль рабочего тормоза. Эта же педаль включала системы ABS и ASR. Жаль только, что наша машина не оснащалась системой Hill Assist, помогающей трогаться с места на подъеме: она предлагается лишь в качестве опции.

Итальянские дороги даже в провинции, как правило, неплохие. А груженая машина, естественно, идет мягче, чем порожняя. Так что разницу в подвесках двух грузовиков я почувствовал лишь на одном участке. Вдоль километрового забора какого-то предприятия тянулся неухоженный асфальт – весь в буграх, грубых заплатах и выступающих люках. Сразу вспомнилась далекая родина… Именно на этом участке пневмоподвеска проявила себя: ход грузовика был заметно мягче, а средняя скорость – выше.

В целом, ездить на EuroCargo комфортно. Особо отметим невысокий уровень внутреннего шума. Это, в частности, заслуга двигателя Tector, разработанного по «акустической» программе Nef, и специально доведенной трансмиссии.

EuroCargo лидирует в Европе по уровню продаж. Здесь на его долю приходится 27% рынка среднетоннажников, а Восточной Европе – 37%. С момента появления машины первого поколения в 1992 году продано уже более 430 тыс. автомобилей. Выпуск нового грузовика призван и в дальнейшем гарантировать лидерство. Как считают на IVECO, в этом не станет препятствием даже цена, которая вследствие высокого технологического уровня машины возросла на 3–5% в зависимости от рынка сбыта.

Итоги

Киев – Турин – Киев

Леонид Гоголев
Фото автора

Редакция благодарит компанию «Ивеко Украина» за помощь в организации поездки