КрАЗ-6135В6
| У кременчугских автомобилестроителей – принципиально важная новинка. Впервые за всю историю предприятия создан грузовик, во-первых, с двигателем Евро 3, а во-вторых, с автоматической коробкой передач. |
разработали и изготовили всего за 3 месяца – срок для подобной работы
рекордный. Эта базовая модель с колесной формулой 6х6 и двускатными задними
колесами – первая ласточка целого семейства новых грузовиков по-настоящему
европейского уровня.
Снаружи и внутри
Еще издали увидев эту машину у ворот экспериментального цеха, мы заметили,
что она не совсем такая, как обычные КрАЗы: длинная база, небольшие колеса,
значительный задний свес. Непривычно выглядел и тентованный кузов с незнакомыми
бортами.
Как оказалось, такой облик автомобиля определен требованиями заказчика.
Ему понадобились машины для перевозки не только обычных грузов, но и весьма
длинных, 20-футовых морских контейнеров. Для транспортировки последних
борта пришлось сделать легкосъемными. Кроме того, клиент захотел, чтобы
шины были бескамерными. Однако зарубежные не подошли по цене, и потому
на стандартные диски поставили отечественные ДТ-6, с невысоким профилем
– других подходящих завод «Днепрошина», к сожалению, не делает.
Под капотом, когда мы его открыли, нас ждал сюрприз: 350-сильный турбодизель
Deutz, отвечающий нормам Евро 3. А из-под бампера выглядывал круглый теплообменник.
Включенный в общую систему охлаждения двигателя, он оберегал от перегрева
автоматическую КПП Allison.
В кабине оказалось тоже немало нового. На приборной панели красовался
довольно большой дисплей, который информировал о различных параметрах
работы двигателя и других узлов, в частности, о скорости, расходе топлива,
температуре охлаждающей жидкости и т. д. А правее, здесь же, находился
короткий, но с массивной головкой рычаг управления «автоматом». В одном
небольшом окошке зачем-то высвечивалось общее количество передач – 6,
а в другом, пониже, – номер включенной передачи. Педали сцепления мы не
обнаружили – на полу их осталось всего лишь две – газ и тормоз.
Приятной неожиданностью стало комфортабельное водительское сиденье Pilot
– на пневмоподвеске, с возможностью регулировки жесткости в зависимости
от веса шофера, и с трехточечным ремнем безопасности.
Справа на щитке мы увидели клавиши управления кондиционером. Правда,
его услугами мы не воспользовались: на дворе было минус четыре с ветром.
Но сам факт порадовал.
На ходу
Езда по дорогам разных категорий, в том числе и проселочным, оставила
приятное впечатление. В этом заслуга и комфортабельной кабины, и нового
гидроусилителя руля, сделавшего «баранку» легкой и послушной. Но особо
выделим «автомат» Allison. Вопреки ожиданиям, он не грешил задумчивостью
и обеспечивал машине с 10-тонной плитой балласта в кузове неплохую динамику.
А максимальная скорость на шоссе благодаря уменьшенным передаточным числам
главной передачи (6,154 вместо 8,173) достигала 100 км/ч – показатель
непривычный для КрАЗов. Вместе с тем, грузовик мог долго двигаться с минимально
устойчивой скоростью в 4 км/ч и при этом не перегревался. При движении
по дорогам передний мост можно отключить, что позволяет экономить топливо.
Километрах в двадцати от Кременчуга мы обнаружили живописные холмы,
разделенные глубокими лощинами. Здесь-то и было решено испытать новый
КрАЗ в «боевых условиях», ведь как-никак грузовик полноприводный. Для
начала мы облюбовали довольно крутой склон. Заводские специалисты замерили
угол подъема – 21 градус. Дело усложнялось тем, что склон был покрыт кочками,
поросшими травой, и припорошен снегом.
Первая попытка оказалось не слишком успешной. Но уже на втором заходе,
когда мы задействовали все блокировки дифференциалов – межколесных и межосевого
– удалось забраться на самую вершину холма. Заметим, что при этом мы не
включали нужную передачу в раздаточной коробке.
Спуск оказался довольно трудным. При каждом коротком подтормаживании
грузовик начинал скользить по заснеженной траве, как на салазках, тем
более что шины были не «зубастые», а дорожные. Выручала система ABS Knorr
Bremse, которая уберегала автомобиль от опасного заноса. При перекосах
машины на местности иногда раздавался скрежет – это вентилятор системы
охлаждения двигателя задевал за слишком тесный кожух. Впрочем, как нас
заверили, этот недостаток легко устраним.
Сложным оказалось и следующее упражнение: остановиться на подъеме, а
затем тронуться дальше. Грузовик буксовал по заснеженной траве и неизменно
скатывался вниз. Кончилось тем, что мы выбрали другой холм, не такой скользкий,
где и выполнили задуманное.
Затем наступила очередь проверить боковую устойчивость автомобиля. Езда
по уклону крутизной более десяти градусов поначалу шла гладко. Нас успокоила
накатанная колея, и мы уверенно разогнались на 4-й передаче до 40 км/ч.
Но тут попался скользкий участок, машину стало сносить с дороги, и она
опасно накренилась. Тормозить было поздно, и оставалось одно: круто вывернув
руль влево, мы стали спускаться под прямым углом к подножью холма. Однако
здесь поджидал сюрприз: под высокой сухой травой скрывалось несколько
довольно глубоких канав. Последовала серия сильнейших ударов, нас подбрасывало
чуть ли не под потолок кабины… Но не зря же КрАЗ называют неубиваемым
грузовиком. Он выдержал.
В целом машина показала себя на местности неплохо, хотя длинная база,
относительно небольшие колеса и значительный задний свес ухудшали параметры
проходимости. Уже после испытания мы заметили, что расположенные сзади
кронштейны с пневмовыводами для прицепа погнулись. Ну что ж, на то и испытания,
чтобы устранять недостатки… А вообще-то, не надо забывать, что КрАЗ-6135В6
был заказан для эксплуатации в основном по дорогам.
|
|
| КрАЗ-6135В6 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||