МАЗ-256-200
| В нынешнем году в Украине начались активные продажи новых автобусов среднего класса МАЗ-256. На нашем рынке среди машин подобной вместимости (43 пассажира, мест для сидения – 27) конкуренция весьма высока. Какие же качества новичка позволяют ему надеяться на успех? |
конструкторы поставили перед собой задачу максимально унифицировать его
с 5-тонным грузовиком «Зубренок» (МАЗ-4370). Это позволяло удешевить машину
и снизить затраты на ТО и ремонт. На раму базового шасси установлен кузов
каркасной конструкции. Примечательно, что он облицован пластиковыми панелями
не только спереди и сзади, но и с боков, а также сверху. Это снимает проблему
коррозии и обеспечивает долговечность кузова. Панели крепятся к каркасу
при помощи специального клея. МАЗ-256 может выпускаться как в туристическом
исполнении, так и в версии для городских и пригородных перевозок. Последнюю
мы и выбрали для нашего тест-драйва.
Снаружи
Внешность автобуса производит неплохое впечатление. Приятный современный
дизайн, светлые ненавязчивые тона окраски. Привлекают внимание большие
окна с вклеенными стеклами. Нижние кромки дверных окон находятся на одном
уровне со всеми остальными, образуя цельную линию, плавно ниспадающую
к передней части. Это придает облику машины законченность и динамизм.
Светотехника – в духе нынешней моды: спереди и сзади разнокалиберные круглые
плафоны; фары головного света оснащены еще и линзами, усиливающими световой
пучок.
В нижней части бортов, во всю их длину, – большие откидные люки. Слева
их три, и, как оказалось, за ними скрывались топливный бак, автономный
отопитель и ресивер, а также запаска. А справа находятся два люка багажных
отсеков – наследство от туристической версии автобуса. Таково же происхождение
багажника в задней стенке кузова – не глубокого, но широкого. Отметим,
что все крышки в поднятом положении фиксируются газонаполненными амортизаторами,
а в опущенном – запираются на ключ.
На переднем и заднем бамперах есть небольшие округлые лючки: за ними
спрятаны буксирные приборы.
Внутри
МАЗ-256 – машина на рамном шасси, предназначенная не только для города,
но и для пригорода. Она не может, да и не должна быть низкопольной. В
салон ведут две ступеньки, посадка незатруднительна: нижняя ступенька
расположена всего в 360 мм от земли. Широкий дверной проем (650 мм) и
удобные поручни также способствуют этому.
Первое впечатление от салона – много воздуха и света. Внутренняя высота
– более двух метров. Большие боковые окна доходят до самого потолка, верхняя
половина задней панели – сплошное стекло. Душно в салоне быть не может:
в окнах большие вентиляционные форточки – впору и человеку пролезть. А
в потолке – два вентиляционных люка, они же аварийные.
Центральный проход шириной 600 мм достаточен для пригородных и ненапряженных
городских маршрутов. Но для работы в часы пик он узок – тут надо заказывать
другую планировку салона.
Рабочее место водителя оборудовано неплохо. Здесь установлено кресло
на пневмоподвеске, причем можно менять не только высоту подушки сиденья,
но и ее наклон. При регулировке в продольном направлении ход кресла недостаточный
– для водителей ниже среднего роста желательно придвигать его поближе
к педалям.
Угол наклона регулируется в большом диапазоне, причем напольной педалькой,
расположенной слева, возле сцепления. А вот глубину колонки, несмотря
на заверения представителей фирмы, что это возможно, настроить не удалось.
Передняя панель состоит из нескольких частей, что упрощает доступ к расположенному
за ней оборудованию в случае проведения сервиса и ремонта. Каждая часть
крепится по периметру винтами, к которым легко добраться.
На ходу
Готовясь к тесту, мы не знали, какой мотор установлен на нашем автобусе.
Дело в том, что МАЗ-256 хоть и разработан на шасси «Зубренка», однако
может комплектоваться по заказу 170-сильным турбодизелем Deutz Евро 3.
Однако испытать белоруса с немецким «сердцем» так и не удалось. На нашем
автобусе был установлен дизель в 156 л. с. из известного семейства Д-245,
отвечающий нормам Евро 2.
Минский дизель тяговит, нужно только не стесняться его раскручивать:
«просыпается» он на экваторе зеленой зоны тахометра – после 1500 об/мин.
На пятой передаче на верхней грани зеленой зоны – 1800 об/мин – машина
разгонялась до 75 км/ч. Очевидно, это и есть ее крейсерская скорость на
трассе. Дело в том, что в отличие от туристической версии, здесь иное
передаточное отношение в заднем мосту, рассчитанное не столько на высокую
скорость, сколько на высокую тягу. Впрочем, при обгонах мы выходили за
отметку в 90 км/ч. И все-таки хотелось бы, чтобы двигатель был помощнее.
В часы пик при нашей «полной загрузке», т. е. как селедки в бочке, это
улучшило бы динамику машины. В работе минский дизель шумноват. На холостых
оборотах наблюдается излишняя вибрация: в частности, через «прыгающее»
внутрисалонное зеркало мало что можно было увидеть.
Руль легкий, правда, при 80 км/ч на трассе порой приходилось слегка подруливать.
Вероятно, сказывались порывы бокового ветра. Педали мягкие и послушные.
Тормоза у машины хваткие, берут в начале хода педали. Кстати, все МАЗ-256
имеют систему ABS в стандарте.
Хоть автобус выполнен на шасси грузовика, подвеска не показалась нам
излишне жесткой даже при неполной загрузке. В ходе теста нам попался ремонтируемый
участок дороги. Ямки в асфальте с острыми кромками подвеска «проглатывала»
легко и быстро гасила возникающие колебания. Как мы выяснили, рессоры
и амортизаторы были специально доработаны для автобуса.
Благодаря большим зеркалам и значительной площади остекления круговой
обзор был отличным. Не хватало разве что дополнительных зеркал для наблюдения
за дорогой непосредственно у колес.
Сегодня Минский автозавод наращивает выпуск «двести пятьдесят шестых»
– из ворот завода выходит до 30 таких автобусов в месяц. Пока большая
часть их остается на родине, однако и в Украине они могут быть востребованы.
|
|
| МАЗ-256-200 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||