В свое время бизнес-класс Lexus сделал ставку на модель GS. Его дизайн заказали у знаменитого Джуджаро, сделали оригинальным и во всем пытаются стать вровень с немецкими конкурентами. Даже фары машине сделали двойными раздельными, как у тогдашнего Mercedes-Benz E-Class. Параллельно марка продавала и модель ES, которая по факту являлась люксовым вариантом хитового Тойотовского седана Камри. Седан ES был будто в тени GS и флагманского LS. Но время показало, что именно взвешенная, хотя и не слишком эмоциональная концепция ES, оказалась наиболее живущей и востребованной. Ведь ES остался единственным седаном в современном модельном ряду Lexus в Украине. Остальные линейки – кроссоверы.
Немалый седан длиной без пары сантиметров 5 метров смотрится самобытно. Вряд ли перепутать его с другими представителями премиального сегмента. Главная фишка внешности – фирменная большая решетка радиатора, которую называют веретено. Также узнаваемы фары, напоминающие зигзаг.
Но, как ни странно, такой большой автомобиль с явными признаками премиума на дороге не очень уважают. Факт остается фактом, что не раз наш ES подрезали и пытались перед ним вклиниться. А может это просто классовая ненависть?
Как устроен наш гибрид
Седан ES предлагается в нескольких версиях и комплектациях. Базовую есть ES 250. Это машина с обычным 2,5-литровым ДВС. Она предлагается в двух версиях исполнения: более простая Business и более богатая F Sport Design. Последнюю легко узнать по колесным дискам, окрашенным в черный цвет. Также есть версия с бензоэлектрической силовой гибридной установкой ES 300h. Она бывает в комплектациях Launch Edition и Luxury. Последняя у нас на тесте.
Силовой агрегат ES 300h состоит из 2,5-литрового бензинового двигателя, электродвигателя и аккумуляторной батареи. Никель-металл-гидридная батарея ES 300h, которая питает электродвигатель и накапливает производимую во время движения и торможения электроэнергию, расположена под задними сиденьями. Расположение аккумулятора не только освобождает место для багажа, но и улучшает распределение веса для лучшего управления.
Мощность бензинового двигателя составляет достаточно скромные для 2,5 литров – 178 л.с. Дело в том что он работает по циклу Аткинсона, то есть не очень мощный, но очень экономичный. И суммарная мощность установки в 218 л.с. не сильно меняет ожидания. Для столь большого и не очень легкого седана (1740 кг снаряженной массы) это показатели довольно скромные. Почему так? Ведь речь о довольно дорогом премиальном седане. Дело в том, что гибридная установка максимально заточена под комфорт и экономичность. Судите сами. Завод производитель обещает для такого большого седана просто смешные показатели аппетита в 5,1 л на 100 км в городе и 4,5 – за городом. Звучит достаточно фантастически. По крайней мере, в условиях, когда в Киеве уже достаточно плотное движение на дорогах, в обычных поездках ежедневно на Печерск и стоянием в вечерних тянучках на мосты вышли около 6,9 л на 100 км, что учитывая размер авто совсем немного.
А как же темперамент? ES300h предлагает три варианта движения: обычный, спортивный и экономичный. Интересно, что режимы движения выбираются немалым контроллером, находящимся в правой части козырька комбинации приборов. Не помните ли где такое решение появилось впервые? Да, на спортивном суперкаре Lexus LFA. Но этот факт – единственное что объединяет наш седан со спортом. Даже в спортивном режиме машина ускоряется хоть и резво, но далеко не быстро. Набор 100 км/ч за 8,9 секунды для авто за 2,5 миллиона гривен не впечатляет. Как и максимальная скорость в 180 км/ч.
За рулем первый день надо еще и привыкать к характеру тормозов. Как во всех гибридных Лексусах тормоза в начале торможения довольно мягкие и чтобы интенсивно замедлить большую машину нужно педаль топнуть посильнее. За пару дней об этом уже не думаешь, но на первых порах на перекрестке можно заработать себе лишних седых волос. Да и обратная связь остальных органов управления тоже этакая. А сам руль мне еще не понравился тем, что кожаная обшивка выступает в месте ее стыковки с деревянным элементом отделки и неприятно упирается в палец.
Почему в нем хочется ездить, но не рулить
Мое мнение о ES 300h изменилось быстро только после одного действия. Я усадил за руль коллегу, а сам перешел на задний ряд сидин. И вот тут-то у меня сложилась картина мира. Большая задняя дверь позволяет удобно садиться на второй ряд сидений. Колесная база в 2,87 метра обеспечивает массу пространства для ног задних пассажиров. Красота!
А пока меня везут из офиса в дом закрываю боковые окна перфорированными шторками и отбрасываю центральный подлокотник. Именно в нем скрыты органы управления массой опций. Здесь настраиваю себе комфортную температуру на климат-контроле, регулирую наклон спинки заднего сиденья и даже переключаю треки на айфоне водителя без его согласия. Так можно делать, когда смартфон подключен через Android Auto или Apple СarPlay.
И здесь мне уже нравится что даже при попытке ехать как можно динамичнее ES 300h не дёргает драгоценного пассажира заднего ряда и не дает пинков подголовником когда водитель жмет педаль в пол.
Отдельный уровень удовольствия – это звучание аудиосистемы от Mark Lewinson с 17 динамиками. В сочетании с хорошей шумоизоляцией салона и комфортом второго ряда сидений шикарный звук делает поездку очень приятной.
Каннибализм вместо конкуренции
Парадоксально, но вместо того, чтобы думать кого из премиальных седанов на рынке, можно выбрать за те 2,5 миллиона гривен, которые просят за топовый ES 300h вы скорее всего в том же шоуруме посмотрите на RX 350. И если вы планируете ездить за кремом вашего Лексуса, так я вам советую все же присмотреться к кроссоверу. Но если у вас есть водитель, то ES 300h это именно то, что нужно.