BMW 645Ci
| | Баварцы со своей новой «шестеркой» снова вступают в бой за кошельки покупателей дорогих купе класса гран-туризмо. Мощных, комфортабельных, спортивных и легких в управлении. И понятно, что главным оправданием высокой цены BMW 645Ci станет современнейшая техническая начинка, а не ее внешность. |
Необычный дизайн этой машины вызывает противоречивые чувства, но выглядит она очень стильно и весьма хищно. Новая «шестерка» как Джоконда: внешность ее нравится далеко не всем, но, бесспорно, это шедевр. При виде автомобиля возникают прямые ассоциации с седьмой серией: такие же округлый передок, дуга бокового остекления и массивный багажник. Хотя на самом деле с представительским седаном ее «роднят» только двигатель и КПП. Кузов полностью новый, а ходовая позаимствована у «пятерки».
Шикарен
Многое в интерьере говорит о спортивности машины: глубокие сиденья, высокая линия остекления, низкая крыша, посадочная формула 2+2. Это настраивает на соответствующий стиль вождения. Правда, отдельные детали (комбинация приборов, дефлекторы, блок управления системой кондиционирования и отопления) передней панели уж очень сильно похожи на «пятерочные». Любителей еще «тех» BMW ждет сюрприз – центральная консоль снова чуть повернута в сторону водителя.
Пробую устроиться за рулем. Естественно, все на электроприводах, даже регулировка рулевой колонки. А сама баранка какая толстая! Ее сечение чуть ли не вполовину больше привычного. И это неспроста – руль-то, оказывается, с подогревом.
На задних сиденьях в самый раз возить провинившихся детей – и садиться неудобно, и места в обрез. Взрослый человек на «галерке» попросту не помещается – мало пространства над головой.
Басист
Под капотом 4,4-литровый мотор, уже знакомый по седьмой серии. Отличную мощность ему обеспечивает целый букет технологических решений: система изменения времени (biVANOS) и степени (VALVETRONIC) открывания клапанов плюс переменная длина впускного тракта. Впрочем, обо всем этом забываешь, когда поворачиваешь ключ в замке зажигания. Двигатель, звук которого в «семерке» задушен и упрятан за слоями звукоизоляции, получил настроенный выхлоп и по-настоящему запел, даже зарычал. Его низкий бас, который вырывается из пары хромированных труб, ласкает ухо лучше, чем любая музыка. В нем чувствуется вся звериная мощь V8.
Огромный крутящий момент (450 Нм) искусно обрабатывает шестиступенчатая автоматическая трансмиссия Steptronic. При переключениях момент смены ступени можно ощутить, только если специально прислушиваться.
Коробка работает в нескольких режимах. Кроме стандартного, есть возможность выбора передач вручную. И переведя рычаг в зону ручного переключения, можно продолжать ехать как на полном автомате. Ступени будут сменяться самостоятельно, но при более высоких оборотах. Активизировать режим Sport можно и нажатием кнопки возле рычага. В этом случае не только переносится порог переключения передач, но и становится чувствительнее педаль акселератора. И как ни странно, машина с автоматической КПП хотя и теряет 0,2 секунды в разгоне по сравнению с «механикой», зато экономит в городском режиме движения почти литр бензина на каждую сотню километров. Казалось бы, такая экономия не очень важна для человека, заплатившего больше сотни тысяч евро за машину. Однако как говорится в пословице, кто малого не ценит, тот большого не достоин.
Активен
В «шестерке» использована масса всяческих новейших систем. Одна из главных – активное рулевое управление. Благодаря этой опции руль настолько чувствительный, что при перестроениях порой начинает казаться, будто машина «читает» твои мысли. Усилия на малой скорости очень невелики. Маневрировать на BMW 645Сi в городе одно удовольствие. Руль можно вращать без перехватов, ведь он делает чуть меньше двух оборотов от упора до упора. А с ростом скорости автомобиль уже не так остро реагирует на его поворот. Чем быстрее едешь, тем ниже чувствительность рулевого колеса и больше усилие на нем. Это весьма кстати в машине, «максималку» которой на отметке 250 км/ч сдерживает лишь электронный ограничитель, а разгон до «сотни» занимает менее шести секунд.
При всей «спортивности» и мощности «шестерка» оказалась очень комфортной машиной. Подвеска добросовестно отрабатывает мелкие неровности. Было бы логично предположить, что ходовая станет хуже себя вести на извилистой дороге. Так бы и получилось, если б не активный стабилизатор поперечной устойчивости. При езде по прямой он находится в «свободном» состоянии, и подвеска становится мягкой. В виражах же при возникновении бокового ускорения стабилизатор включается в работу. Благодаря соединенному с его половинками гидромотору создается скручивающее усилие, которое противодействует крену и компенсирует его. Dynamic Drive на малых скоростях полностью, а при быстрой езде на 80% устраняет крен.
Когда «шестерка» идет по фишкам, кажется, что она просто парит над землей и земные законы физики над ней не властны. При этом масса электронных помощников помогает не бояться, что триста тридцать три лошадиные силы вот-вот «вырвут повод» из твоих рук и понесут. Перегазовал на старте – антипробуксовочная система сама пригасит мотор, резко вильнул рулем на скользкой дороге – и система стабилизации курсовой устойчивости DSCIII подкорректирует поведение автомобиля. Даже тормозить в повороте – и то можно. CBC на низких и средних скоростях чуть сильнее подтормозит заднее внутреннее по отношению к повороту колесо, чтобы лучше довернуть машину. Однако вся эта электроника создает некую дистанцию между водителем и дорогой. Нет ощущения чистого управления. Как будто ты не сам принимаешь решения, а лишь даешь советы, и окончательный вердикт выносит электроника.
И все же – каков он?
Езда на «шестерке» увлекает, и время летит незаметно. Это как раз то, что надо для автомобиля класса гран-туризмо, к которому относится новое купе от BMW. При всей своей практичности, проявляющейся в легкости управления и огромном по меркам класса багажнике (450 л), этот автомобиль просто не имеет права быть единственным в семье. BMW 645Ci, как вечерний костюм, предназначен для выхода в свет или романтической прогулки вдвоем.
| | МНЕНИЕ | | Сергей Лукьянчук
Директор центра высшего водительского мастерства «Энергия движения» «Шестерка» – впечатляющий автомобиль. Машина обладает высокой динамикой разгона и, что не менее важно, – торможения. Весьма необычное рулевое управление с переменным количеством оборотов от упора до упора производит неоднозначное впечатление. Несмотря на всю остроту, рулю не хватает информативности. Обод рулевого колеса необычно толстый. К таким нюансам в машине нужно привыкать. Подвеска с активным стабилизатором хорошо себя показала при быстром маневрировании. Кренов практически нет. Даже несмотря на низкий профиль покрышек и спортивную «сбитость», ходовая весьма удобна. На высоте акустический комфорт. Снаружи отлично слышен бас настроенного выхлопа, а в салоне – полная тишина. |
|
|
| Истоки |
Родоначальником баварской линейки машин с кузовом купе принято считать довоенную модель 327 Coupe (1937 – 1941 гг.). Ее идею продолжила модель 503. Несмотря на неплохие динамические качества («максималка» составляла 210 км/ч), автомобиль выглядел не по-спортивному спокойно. А вот истинными предками нынешней «шестерки» можно считать машины серии CS – 2800CS, 3.0Csi/CSL, 2.5CS. С 1968 по 1975 год было продано порядка 40 тысяч этих автомобилей. Однако успех первого поколения шестой серии BMW существенно превзошел этот результат. За период с 1976 по 1989 год появилось 86 тысяч этих спортивных купе в различных модификациях: от простоватой BMW 628 до элитной BMW M6. Последняя и сегодня остается предметом вожделения любителей марки. |
|
|
| |
| Мощный мотор | | Высокий уровень оснащения | | Исполнение подвески и рулевого управления | | Комфортабельность |
| | Реакции руля не всегда легко предсказать | | Цена |
|
| Общие данные | | Тип кузова | купе | | Дверей/мест | 2/2+2 | | Габариты, Д/Ш/В, мм | 4820/1855/1373 | | База, мм | 2780 | | Колея передн./задняя, мм | 1558/1592 | | Клиренс, мм | н.д. | | Масса снаряж./полн., кг | 1690/2065 | | Объем багажника, л | 450 | | Объем бака, л | 70 | | Двигатель | | Тип | бенз. с распр. впр. | | Расп. и к-во цил./кл. на цил. | V8/4 | | Объем, см. куб. | 4398 | | Мощность, кВт (л.с.)/об./мин | 245(333)/6100 | | Макс. кр. мом., Нм/об./мин | 450/3600 | | Трансмиссия | | Тип привода | задний | | КПП | авт. 6-ст. | | Ходовая часть | | Тормоза передн./задн. | диск. вент./диск. вент. | | Подвеска передн./задн. | незав./незав. | | Усилитель руля | гидро | | Шины передн./задн. | 275/35 R19/ 245/40 R19 | | Эксплуатационные показатели | | Максимальная скорость, км/ч | 250 | | Разгон 0–100 км/ч, с | 5,8 | | Расх. трасса-город, л/км | 8,0 – 16,1 | | Гарантия, лет/км | 2/без огр. пробега | | Периодичность ТО, км | 30000 – 50000 | | Стоимость ТО, грн. | от 893 грн. | | Цена тестируемого автомобиля | 104834 евро | | Цена баз. версии | 85069 евро |
|
Конкуренты
| | Британская «кошка» выпускается с 1996 года. Выглядеть современно ей помогает классический стиль, а не ставка на моду. Впрочем, технически Jaguar совершенствуется. Новый мотор объемом 4,2 л появился в 2002 году. |
|
|
| | Облик CL уже немного примелькался, но у машины есть ряд козырей – в частности, выбор из трех моторов. Кроме того, при всей спортивности плавность хода изумительна за счет пневмоподвески. |
|
|
| | «Девятьсот одиннадцатый» менее комфортен, но при этом его техническое исполнение на высоте. Объем мотора самый скромный, в то время как мощность – одна из лучших. К тому же, нет электронного ограничителя. |
|
|
| Мотор: объем, л/мощн., л.с. | 4,2/298 | 5,0/306 | 3,6/320 | | Габариты, мм | 4760/1830/1295 | 4995/1855/1400 | 4430/1770/1305 | | Колесная база, мм | 2590 | 2885 | 2350 | | Тип привода | задний | задний | задний | | Макс. скорость, км/ч | 250 | 250 | 285 | | Разгон 0 – 100 км/ч, с | 6,4 | 6,5 | 5,5 | | Расх. топлива, л/100 км | 8,3 – 16,7 | 8,7 – 17,0 | 8,1 – 16,1 | | Гарантия, лет/км | 3/без огр. пробега | 2/без огр. пробега | н.д. | | | Мин. стоимость 83600 евро | Мин. стоимость 113900 евро | Мин. стоим. в Европе 74000 евро |
|
Андрей Волощенко
Фото Андрея Яцуляка
Редакция благодарит компанию «АВТ Бавария» за предоставленный на тест автомобиль