Полтора года понадобилось, чтобы создать полную гамму модификаций Megane. И вот сделан последний штрих – спортивная версия RS.
Полтора года понадобилось, чтобы создать полную гамму модификаций Megane. И вот сделан последний штрих – спортивная версия RS.
| Полтора года понадобилось, чтобы создать полную гамму модификаций Megane. И вот сделан последний штрих – спортивная версия RS. |
Спортивный костюм
Казалось бы, под такой «заряд бодрости» надо и внешность подогнать. Но в дизайне изменений немного: новый передний бампер с громадным воздухозаборником и выступающими кругляшками противотуманок, сетчатая решетка радиатора, новые 18-дюймовые легкосплавные колесные диски, сетчатая вставка на заднем бампере и вынесенные к центру патрубки выхлопных труб. Собственно, и все. Ах да, сразу и не заметил – над задней дверью появился спойлер, скорее даже спойлерок. Такие обычно ставят, чтобы изменить направление потока воздуха и избежать загрязнения заднего стекла. В данном же случае, как сказал нам Огюстен Делакур, отвечающий за техническую доводку модели RS, эта деталь позволила снизить до приемлемого показателя подъемную силу при высоких скоростях. По его словам, в обычных Megane с этим проблем меньше – у них моторы спокойнее. Но в будущем такой спойлер может появиться и на них.
Озорно выглядит оранжевая машина, причем именно трехдверная. В ней и кожа на сиденьях прострочена нитками такого же цвета, и даже ремни безопасности оранжевые. Пока это один из немногих веселых цветов в гамме Megane RS. В будущем они появятся, а сейчас нет ни ярко-желтого, ни красного.
Интерьер тоже особо не переделывали. Создается впечатление, что его и вовсе доводили перед самой презентацией, выделив на все спортивные доработки пару сотен евро. Такой же, как в обычной версии, только обшитый кожей руль, ремни под цвет кузова да простенькие алюминиевые накладки на педали – вот и все. Но сиденья! Массивные, с кожаной обшивкой и перфорацией по центру. Развитая боковая поддержка крепко фиксирует тело. Настройки – супер, хотя подогрева кресел нет. Впрочем, он и не нужен. Ведь уже после первых километров в боевом режиме кровь «вскипает» и без «грелки». А если задуматься, то зимой на такой машине просто нет смысла ездить. Мощный моноприводный автомобиль с маленьким клиренсом (120 мм) и большими бамперами явно не для снега. А представьте себе, как искать зимнюю резину 225/40 R18…
Все по-новому
Технических изменений в Megane RS – целый букет. Команда инженеров поставила перед собой цель сделать спортивный хэтчбек с достойным уровнем управляемости, и им это удалось. При переделке машины не ограничились банальной перенастройкой. Работа была проделана куда более глубокая, даже фундаментальная.
Мотор оставим на десерт, а начнем с подвески. Традиционный McPherson претерпел существенные изменения. Благодаря нововведениям снизилась масса поворотных деталей, и реакции машины стали острее. Кроме того, на 35% увеличилась жесткость амортизаторов и на 22% – сайлент-блоков, уменьшен ход подвески. Изменения коснулись и задней подвески. Весьма непривычно видеть на такой «заряженной» машине полузависимую схему, но именно она здесь применена. Ее характеристики тоже адаптировали, в частности, установили более жесткую заднюю балку.
На дороге машина стоит очень уверенно, обеспечивая при этом вполне приемлемую для спорткара комфортабельность. Конечно, надо быть готовым к тому, что разбитые дороги – не для Megane RS, но проезд нескольких участков брусчатки и лежачих полицейских не оставил угнетающего ощущения «табуреточности».
Что весьма странно, при перенастроенной подвеске, новом мощном моторе и всем прочем нет никаких намеков на усиление кузова, как нет и дополнительных распорок между стойками амортизаторов. Сказывается большой запас прочности, заложенный в базовый кузов. Не зря ведь Megane получил пять звезд EuroNCAP.
А теперь о силовом агрегате. Мотор, по сути, такой же, как и на Laguna. Но… После доработки он обзавелся турбиной высокого давления с изменяемой геометрией впускного тракта. Поршни переработали. На них появились графитовые вставки, способствующие снижению веса и трения. Установили также новые облегченные шатуны.
Интересно, что в зависимости от передачи двигатель «упирается» на разных оборотах. Первая и вторая ступени дают раскрутить его до семи тысяч. А на всех последующих ограничитель обрывает песню на ноте, соответствующей 6,5 тыс. об/мин. Это сделали сознательно, чтобы на первых передачах лучше набирать скорость и быстрее дойти до заветной «сотни». Но если учесть колоссальную тягу мотора, нет особого резона загонять его в самые верхи. Уже при 2000 об/мин он выдает 90% крутящего момента.
Шестиступенчатая коробка производства Nissan сначала кажется приспособленной исключительно для автобанов или гоночного кольца. Но тяговитость двигателя позволяет даже в городе ехать на 6-й передаче. Более того, с самых низов на шестой ступени (передаточное число – 0,67) мотор без каких-либо возмущений разгоняет машину со скорости 60 км/ч. Вот это, я понимаю, спорткар! На таком автомобиле одинаково легко ездить по гоночному треку в погоне за рекордом круга и двигаться в городском потоке. Тем более что расход топлива в городе – 11,5 л на 100 км. Согласитесь, для машины мощностью 225 л. с. цифра совершенно невероятная.
Такая же ситуация и с рулевым управлением. Оно не слишком острое для спортивной машины – 2,8 оборота от упора до упора. Это облегчает повседневную езду. Тем более что усилие на руле изменяется в зависимости от скорости, и на парковке не нужно особо напрягаться.
После нескольких сотен километров, проведенных за рулем Megane RS на дорогах общего пользования, и изучения его ТТХ в перерывах на кофе я уже был морально готов к езде по гоночному кольцу. Кому не хочется почувствовать себя немного гонщиком?
Пройден предварительный инструктаж, и пейс-кар выводит нас на первый, ознакомительный круг. Затем нас оставляют наедине с трассой. Можно прохватить «с ветерком»! Когда мы прошли половину дистанции, начался дождь, крупные капли быстро покрыли трек скользкой пленкой. Еще не успев перестроиться под новые условия, я понимаю, что поздновато начал оттормаживаться перед очередной S-образной связкой поворотов, которую спортсмены называют шиканой. Вхожу на слишком большой скорости и вижу, что по всем правилам машина не должна попасть в траекторию. Но все Megane RS оснащаются системой стабилизации ESP – она непринужденно подтормозила внутреннее по отношению к центру поворота колесо, и я благополучно помчался дальше. Кстати, любители «позажигать», на все двести уверенные в своих силах, могут отключить ESP кнопкой слева от рулевой колонки. Но «хулиганство» продолжается, пока скорость не превысит 50 км/ч. После этого система снова автоматически возобновляет работу. Еще бы – безопасность стала для Renault приоритетом.
Итог
Я привязался к Megane RS и увидел в нем отнюдь не спортивного зверя, который пережигает под собой резину и «заворачивает» асфальт. В первую очередь понравилась универсальность автомобиля. Он одинаково хорош как для горячего драйва на пределе напряжения нервов и физических сил, так и для спокойной езды с ранними переключениями. Одна беда: такие машины стоят недешево – около трех десятков тысяч евро во Франции. За хэтчбек С-класса, пусть даже очень «заряженный», это совсем не мало. Но, с другой стороны – наслаждение, которое дарит потрясающая многогранность характера Renault Megane Renault Sport, того стоит.
|
|
| Renault Megane RS |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||