Симметричный постоянный полный привод, низко расположенный стрекочущий оппозитный мотор boxer, раллийная родословная – вы, конечно, узнали Subaru Impreza. Но увидев кузов хэтчбек, двери с рамками и спорный дизайн, многие решили, что это обман зрения. Чтобы разобраться, так ли это, и проверить ходовые качества «Импрезы» третьего поколения, мы отправились в Прагу.
Симметричный постоянный полный привод, низко расположенный стрекочущий оппозитный мотор boxer, раллийная родословная – вы, конечно, узнали Subaru Impreza. Но увидев кузов хэтчбек, двери с рамками и спорный дизайн, многие решили, что это обман зрения. Чтобы разобраться, так ли это, и проверить ходовые качества «Импрезы» третьего поколения, мы отправились в Прагу.
| Симметричный постоянный полный привод, низко расположенный стрекочущий оппозитный мотор boxer, раллийная родословная – вы, конечно, узнали Subaru Impreza. Но увидев кузов хэтчбек, двери с рамками и спорный дизайн, многие решили, что это обман зрения. Чтобы разобраться, так ли это, и проверить ходовые качества «Импрезы» третьего поколения, мы отправились в Прагу. |
Удобство
Спешу успокоить украинских поклонников «турбоимпрез». Версия WRX в модельной гамме существует. Ее стоимость в Украине начинается от 188000 грн. Но в разговоре первые лица Subaru старательно обходят темы, касающиеся версий «Импрезы» с турбированными двигателями и иными типами кузова. Седан пока предлагается для северо-американского рынка, а в Украине появится позже.
Главная задача Subaru – продвинуть хэтчбеки с атмосферными моторами. К этому вынуждают европейцы, для которых мощные турбированные двигатели недостаточно экологичны, а седаны менее предпочтительны, чем хэтчбеки.
| |
Таким образом, в компании планируют увеличить продажи Subaru на 40% в общем и Impreza в частности (с турбомоторами). А вот долю атмосферных двигателей даже удвоить. И потому Subaru Impreza изменилась столь кардинально.
Взять те же двери, которыми так гордились в компании – теперь они с рамками. Это не только положительно сказывается на жесткости кузова, но и облегчает посадку/высадку. Особенно это оценят задние пассажиры – проем стал больше вверху, а сами двери распахиваются практически под прямым углом.
Акцент в сторону комфорта заметен сразу. Новая Impreza комплектуется аудиосистемой более высокого уровня. Даже конструкцию дверей и обшивку разрабатывали с оглядкой на улучшение качества звучания. Технология Audyssey MultEQ обеспечивает стабилизацию звука в соответствии с акустическими характеристиками салона. А еще есть кондиционер большей производительности и сиденья повышенной комфортности. В них размещаешься с удобством. Сидишь глубоко, вольготно, и даже отсутствие возможности изменять наклон подушки не огорчило. Кресла надежно фиксируют тело. Кроме того, в третьем поколении у Impreza есть не только регулировка наклона руля, которая была и раньше, но и его глубины. Во всех «Импрезах» появились приятные «мелочи»: газовые амортизаторы капота, электропривод замка двери багажника и многое другое оборудование, которое практичные поклонники хэтчбеков гольф-класса ценят больше, чем «пламенный» мотор.
Стиль
Именно внешность автомобиля вызывает ожесточенные дебаты – похлеще тех, которыми отмечен дебют «глазастой» Impreza второго поколения в 2000 году. Кардинальное изменение «лица» машины в очередной раз встречено «в штыки». Да и вообще, как Impreza может быть хэтчбеком? А вот японцы считают, что такой кузов не только выполняет все функции универсала Sportwagon (вспомните, от «спорта» в нем было больше, чем от «вагона»), но и сильнее, чем седан, подчеркивает динамичный облик новой машины.
Так что не стоит горячиться и освистывать разработчиков новой Impreza. Кроме эмблемы и фар, выполненных в стиле «соколиного глаза», ничто внешне не связывает новинку с предыдущей моделью. Меняя угол обзора, в облике машины можно заметить сходство с моделями других производителей. На самом деле, выраженные ребра и задняя стойка кузова с обратным наклоном не плагиат. Панели кузова новой «Импрезы» должны заставить солнечные лучи в зависимости от угла падения создавать выразительный образ машины. Но не всегда же светит солнце. Впрочем, Subaru Impreza стремились сделать привлекательной для широкого круга потребителей, а не только старых поклонников марки. Они-то все равно ценили в Impreza спортивный дух, свойственный Subaru. А вот подкрепить его должна техника.
Спокойный характер
У нас и ранее продавались атмосферные версии «Импрезы» с 1,5- и 2,0-литровыми моторами. Их объем не изменился и сейчас. В паре с каждым двигателем может трудиться как 5-ступенчатая механическая КП, так и 4-диапазонная автоматическая Sportshift.
Меньший по объему мотор объемом 1,5 литра развивает 107 л. с. и 142 Нм. Прирост в 2 л. с. неощутим, а разгон до 100 км/ч ухудшился более чем на секунду. Пока кружим пражскими улочками, это не заметно. Мотор тянет себе ровненько под негромкий стрекот. Держаться в потоке удается нормально, как и наравне со всеми уходить со светофора. Но вот на загородной трассе «силенок» явно не хватает. Быстрые обгоны становятся проблемой. Часто попадаешь в такую ситуацию, когда третьей передачи мало – мотор выкручивается в «звон», а на четвертой стрелка тахометра словно прилипает к отметке в 4000 об/мин и очень нехотя ползет дальше. Интересно, может, таким образом конструкторы позаботились о том, чтобы на такой машине ехали плавно и аккуратно, а если и обгоняли, то наверняка. Нет, Subaru Impreza 1,5R – все-таки чисто городской автомобиль.
| |
Машина с 2,0-литровым мотором представлена в двух версиях – 2,0R и 2,0R Sport. Технически последняя отличается разве что десятком лишних килограммов и большей на 5 мм задней колеей, которые не оказывают никакого влияния на динамические, скоростные и экономические характеристики машин. Поэтому «спортивную» версию выбираю только ради внешней привлекательности.
Subaru Impreza с «двушкой» пусть и проигрывает своей предшественнице в динамике почти секунду, а по максимальной скорости – 17 км/ч, но едет веселее, чем «полуторалитровая». Поведение обоих моторов схожее. На низких передачах «двухлитровая» Impreza также позволяет ехать довольно динамично и уверенно. Можно и «пошустрить» при желании. Зона максимального крутящего момента так же начинается уже с 3200 об/мин. Но на высоких ступенях отклик мотора на утапливание педали газа слишком неторопливый. Если хочешь ехать быстро, то орудовать рычагом механической КП приходится часто. А вот четкости включения передач в обеих машинах ожидал большей, а хода рычага – короче. Поэтому без сожаления меняю версию с «ручкой» на такую же, но с автоматической КП Sportshift.
Не скажу, что она портит впечатление. Даже наоборот. С таким мотором классический «автомат» выглядит очень естественно. Переключается вверх он плавно, да и «соображает» быстро. Стоит с первых метров посильнее надавить на педаль газа, как мотор сразу же начинает выкручиваться до отсечки. Только при кик-дауне приходится действовать заранее. Хочешь получить разгон после апекса поворота – дави на газ сразу после входа. Второй вариант – переключаться вручную.
Производители утверждают, что Sportshift даже экономит бензин. Можно поверить. Ведь она достаточно умная, чтобы в момент остановки при нажатой некоторое время педали тормоза, например на светофоре, автоматически переключиться на нейтральную передачу. И только после того, как педаль отпущена, снова замкнуть трансмиссию.
Верность традициям
Для улучшения плавности хода новой Subaru Impreza конструкторы существенно поработали над подвеской. В результате брусчатку пражских мостовых она переваривает неплохо, не досаждая вибрациями на кузове. Неприятную дорожную «мелочь» она «глотает» хорошо и только на более крупных выбоинах отрабатывает жестко. При этом ходовая не растеряла свойственной Subaru сбитости.
В поворотах Impreza ведет себя очень надежно. В какой-то момент, попав в крутом вираже на трамплин и полностью разгрузив подвеску по диагонали, машина осталась на траектории. А тут и дождик пошел. Вот теперь следует быть осторожней. Традиционный полный привод позволяет уверенно разгоняться по мокрой дороге, но в поворотах писка покрышек, который сопровождал нас на сухой дороге, не слышно, и лишь ощущается, как машина выскальзывает на более широкую дугу. Рулем приходится работать аккуратно. Резкими действиями на скользком покрытии легко выставить машину в занос. Быстрая коррекция возвращает ее на траекторию.
Новую концепцию шасси, используемого в Impreza третьего поколения, назвали Subaru DC3. Помимо новой задней подвески и настроек ходовой, она включает и рулевое управление, в котором повысили скорость отклика на поворот руля. Его отзывчивость радует, но хочется, чтобы руль был чуть более упругим при повороте, а реактивное усилие нарастало сильнее. Впрочем, таких «гражданских» настроек и добивались.
Без азарта, но надежно
Чтобы понять Subaru Impreza третьего поколения, абстрагируемся от турбированных версий. Эти машины относятся к нишевому товару. И не их вина, что вся Украина как раз и является такой нишей. А новая машина такова, какой ее хотели видеть создатели. Атмосферная Impreza все делает правильно, уверенно, надежно. В ней азарт сменился холодным расчетом. Ведь конкуренты – практичные хэтчбеки гольф-класса. Но даже в их компании Impreza все равно стоит особняком. Ведь одноклассники если и предлагают полноприводные версии, то только на «заряженных» модификациях. А у «Импрезы» – постоянный и, главное, понятный полный привод с равным распределением крутящего момента по осям уже в базе.
Больше жесткости и безопасностиКонструкция кузова Impreza отличается усиленным каркасом вокруг каждой стойки и дверных проемов. За счет использования дверей с рамами стекол обеспечен прекрасный баланс между жесткостью, прочностью и легкостью конструкции. Новая Subaru улучшила параметры безопасности при столкновении. Наиболее важную роль это играет для задней части автомобиля, так как размер заднего свеса уменьшен.
| | |
| | |
| | |
| | |
Резюме «Автоцентра»
|
|
| Subaru Impreza |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||