Казалось бы, что общего у настоящего внедорожника с музеем? Например, с испанским Прадо, в котором хранятся полотна кисти Веласкеса, Гойи, Тициана. По богатству экспозиции Прадо способен поспорить с Лувром. Внедорожник Toyota Prado тоже может смело соперничать с самыми именитыми конкурентами.

Казалось бы, что общего у настоящего внедорожника с музеем? Например, с испанским Прадо, в котором хранятся полотна кисти Веласкеса, Гойи, Тициана. По богатству экспозиции Прадо способен поспорить с Лувром. Внедорожник Toyota Prado тоже может смело соперничать с самыми именитыми конкурентами.

Коллаж

Перед вами произведение работы группы авторов, датированное первыми годами нынешнего тысячелетия. В нем воплощены характерные решения японской школы оформления интерьеров. Чувствуется также сильное влияние мастеров из Европы. Но есть и характерные особенности. Так, не очень органично выглядят кожа отделки (она не производит впечатления дорогой) и соседство натурального дерева теплых тонов с холодным матовым алюминием. Впрочем, на удобство это не влияет.

Водительское место – как смотровая площадка. Высокая посадка, большие стекла и зеркала обеспечивают отличный обзор. Пока жужжат электроприводы кресла, можно окинуть взглядом переднюю панель. Комбинация приборов, как это уже становится традиционным для Toyota, вспыхивает в два этапа после включения зажигания: сначала стрелки, а за ними циферблаты.

А это что? Неужели в таком автомобиле нет регулировки глубины руля и все ограничивается простым изменением наклона? Ага, оказывается, угол наклона и глубина колонки фиксируются отдельными рычажками.

При всем богатстве оснащения в машине практически некуда положить мелкие вещи. Для имущества в салоне только карманы в дверях, «бардачок» да пара подстаканников у подлокотника. Есть, конечно, несколько вместительных боксов в самом подлокотнике, но попробуй на ходу выковыряй оттуда звонящий мобильный телефон! Тут уж впору вспомнить слова не из музейной лексики.

На втором ряду кресел так же комфортно, как и впереди, разве что нет подогрева. Здесь и пара дополнительных воздуховодов, и блок управления климат-контролем. Да и места предостаточно.

В салоне семь посадочных мест. Но брать с собой в поездку людей, ориентируясь на это количество, не стоит. Задние два сиденья можно назвать запасными. Это как колесо-докатка – только на крайний случай. Ведь кресла стоят почти на полу, и пассажир упирается коленями в подбородок. Кроме того, при семиместной компоновке места для багажа, можно сказать, вообще не остается – 192 л. Если же сложить дополнительные кресла, объем багажного отсека увеличивается до внушительных 620 л.

Задняя дверь распашная, и если нужно открыть ее и добраться до багажника, на парковке нужно следить, чтобы за тобой на расстоянии полутора метров никто не поставил машину. Жаль, что у Prado стекло задней двери не открывается отдельно.

Легкий жанр

Управлять этой громадиной очень легко. Несмотря на большие внешние габариты (4,8 метра в длину и 1,9 в высоту), Prado производит впечатление очень юркого автомобиля. Дело в том, что передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от угла поворота баранки. В околонулевой зоне руль менее чувствителен, а при больших углах поворота он становится острее. Это и помогает при маневрировании. Кстати, баранка, как для внедорожника, чрезвычайно острая – от упора до упора всего три оборота.

Производительность педали тормоза тоже изменяется в зависимости от степени нажатия. При малом ходе она меньше, что позволяет плавнее замедляться. Но чем сильнее выжимаешь педаль, тем больше ее чувствительность. Это, в свою очередь, помогает при интенсивном торможении.

Работа V-образной 4,0-литровой «шестерки» сопровождается приятным низким гулом. Поначалу даже кажется, что это восьмицилиндровый мотор – очень уж похож тембр. Истинный ценитель может услышать в этой «музыке» нечто первобытное: силу, стремление к лидерству и в то же время готовность служить хозяину. Но при всем благородстве звучания это все же «шестерка». Восемь цилиндров – прерогатива «сотой» серии, стоящей на ступень выше в «тойотовской» иерархии.

Вызывает уважение арсенал для борьбы с бездорожьем, которым вооружен этот автомобиль. Управление системой полного привода крайне простое. В нормальных условиях движения вообще ничего не нужно делать. Межосевой дифференциал Torsen распределяет момент по осям в пропорции 40:60, при пробуксовке задних колес это соотношение изменяется вплоть до 53:47, а передних – до 29:71.

Следующая система, стоящая на страже проходимости, – полуактивная подвеска TEMS. Она изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от типа дороги и стиля вождения. Перенастройка подвески производится автоматически либо в ручном режиме при помощи поворотного переключателя у рычага КПП.

Система стабилизации курсовой устойчивости VSC выполняет здесь еще и функцию блокировки межколесных дифференциалов. Пробуксовывающее колесо подтормаживается, а момент перебрасывается на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. В Prado можно изменять не только жесткость подвески, но и клиренс. Помимо обычного (220 мм), есть режим HI (250 мм) и LO (190 мм). Последний будет полезен при посадке-высадке и заезде в гараж.

Для тех, кто спешит в музей не разбирая дороги, есть система помощи движения на спуске DAC (Dawnhill Assist Control), которую можно включить при скорости ниже 25 км/ч. При этом необходимо перейти на пониженную передачу и дать автомобилю двигаться, не нажимая педалей. При движении передним ходом скорость поддерживается автоматически на уровне 5 – 7 км/ч. На задней передаче, конечно, машина поедет медленнее – 3 – 5 км/ч.

При старте в гору придет на помощь система Hill-start Assist Control (HAC), которая помогает избежать откатывания машины. На протяжении пяти секунд автоматика придерживает тормоза до момента нажатия на газ.

На бездорожье подвеска во всей красе демонстрирует свою энергоемкость. В режиме Comfort ходовая умудряется преодолеть убийственные неровности так, словно это легкие изъяны дорожного покрытия. Пассажиры будут лишь покачиваться, как на волнах. Только не стоит перебарщивать: активная езда в таком режиме притупляет бдительность, а колеса в виражах достаточно легко отрываются от земли. Так что, полагаясь на помощь электронных ассистентов, не нужно забывать о здравом смысле.

Для ценителей

Очередное творение рук мастеров Toyota в некотором роде – произведение искусства. Ведь если считать первый экземпляр машины оригиналом, то остальные – репродукции. А продавать репродукции десятками тысяч по цене больше чем полсотни тысяч евро за экземпляр – это ли не признание?

Конкуренты

Андрей Волощенко
Фото Владислава Бойко

Редакция благодарит компанию «Автосаммит» за предоставленный на тест автомобиль

На время теста автомобиль был застрахован страховой компанией «Надра»