VOLVO C30: Премиум-атлет

Создание необычных хэтчбеков для Volvo не в новинку. В конце 80-х шведские дизайнеры уже шокировали современников своей моделью 480. И вот спустя более чем два десятка лет, мы видим новый не то хэтчбек, не то купе. Что представляет собой машина и на кого она рассчитана? Попробуем разобраться на тесте.

Создание необычных хэтчбеков для Volvo не в новинку. В конце 80-х шведские дизайнеры уже шокировали современников своей моделью 480. И вот спустя более чем два десятка лет, мы видим новый не то хэтчбек, не то купе. Что представляет собой машина и на кого она рассчитана? Попробуем разобраться на тесте.

Новинка вторгается на пока еще не очень насыщенный рынок хэтчбеков премиум-сегмента. Но у «тридцатки» есть немало козырей. Она имеет весьма необычную внешность. Наиболее эффектно самая маленькая из Volvo выглядит сзади. Большие светоэлементы, изогнутая поясная линия, необычная стеклянная задняя дверь. Все это привлекает внимание и отлично запоминается. Несомненно, во всей гамме моделей так же легко отличить от собратьев по ряду только внедорожник XC90. А когда смотришь на новый Volvo в профиль, становится понятно, почему машина называется именно C30. Ведь до «тридцатки» буква «С» была прерогативой только купе С70. Наш же автомобиль – вроде как трехдверный хэтчбек. Но если вспомнить модель 480, то она тоже была неким кроссовером, сочетающим черты и купе, и хэтчбека. К тому же, если сегодня словом «купе» называют четырехдверные седаны, то почему не может так называться «трехдверка» с покатой линией крыши и агрессивной внешностью?

А вот спереди C30 – самый обычный Volvo, и спутать его с любым из седанов ничего не стоит даже человеку, неплохо разбирающемуся в машинах.

Из высшего света

Когда попадаешь в салон, то ощущаешь на все сто, что это именно Volvo. Очень высокое качество отделочных материалов и подгонки деталей. «Тридцатка» по этим показателям не проигрывает даже флагманской модели марки. Электрический привод передних кресел – несомненно, элемент роскоши для автомобиля С-класса. Есть даже три ячейки памяти, чтобы каждый раз не перенастраивать кресло под нового водителя. Хороша боковая поддержка, удобно, что регулируется поясничный подпор. На передних сиденьях пассажир и водитель чувствуют себя отлично. Посадка довольно глубокая, почти спортивная. Этот эффект создают и сильно наклоненные передние кузовные стойки, и клиновидная форма кузова.

Не совсем удобны мелкие ручки переключения света. Зато очень удобный руль с приливами в местах постоянного хвата и удобными кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем. Приятно, что бортовая сервисная система общается с тобой на понятном русском языке и подсказывает, какая дверь не закрыта, какой запас хода, а также дает другую полезную информацию. Неожиданно хороша обзорность, чему помогают длинные боковые окна.

Задние сиденья – как в настоящем купе. Не покривив душой, «вольвовцы» честно заявили, что тут всего два места, кстати, как и у модели 480 двадцатилетней давности. Чтобы попасть во второй ряд кресел, а особенно выйти из него, нужно проявить немалую ловкость. Очевидно, эта машина – для молодых людей, преимущественно несемейных.

Спинка передних кресел наклоняется вручную, но образовавшийся проем очень узок даже для худого человека. Нужно сдвигать сиденье вперед. За это отвечает специальный электропривод. Он может быть задействован, только когда машина стоит, а в движении не работает, поэтому в шутку придавить водителя к рулю не получится. На операцию перемещения сиденья требуется до 10 секунд. Вроде и немного, но, когда мне довелось высаживать попутчиков на холодном ветру и в дождь, они мне показались вечностью. Обычный механизм с ручным приводом гораздо проворнее, и пользоваться им совсем не трудно.

Но все эти претензии по салону хоть и заняли много места на бумаге, ничуть не повлияли на мое отношение к машине. Пусть посадка назад не очень удобна и двери всего две. Как говорил один мой знакомый, «мне и две двери много. Кому не нравится – метро в Киеве на каждом углу, и проезд там недорогой». Багажник Volvo не очень удобен. От салона он отделен не жесткой полкой (она предлагается как опция), а просто натяжной шторкой. Объем небольшой, всего 250 литров, что сопоставимо с вместительностью багажных отсеков машин классом ниже. К тому же погрузочная высота весьма немала, что напоминает о машинах двадцатилетней давности. Хотя удобно складываются задние сиденья, что дает дополнительные 645 л объема.

За нечет – зачет!

Под капотом нашего небольшого хэтчбека – 2,4-литровый «пятицилиндровик», расположенный поперечно. Такие же 170 сил возят не только более крупную «сороковку», но и стоящую на два класса выше «шестидесятку», и даже спортивный купе-кабриолет C70. Так что характер мотора хорошо знаком. Только одна поправка: если раньше в нем безумно подкупала эластичность и отменная тяга с самых низов, то в маленькой «тридцатке» с ее 1400 килограммами снаряженной массы он просто не замечает машины. К тому же на других Volvo мне не очень нравилась пара этого мотора с «механикой» из-за нечеткой связи. А вот с АКП – отличный тандем. Реакции быстрые, запаса тяги – выше крыши. Особенно это ощущается при езде в городе. Мотор легко везет машину с самых низов, всегда оставляя, что называется, запас под правой ногой. Ручной режим выбора передач задействуется только ради собственного удовольствия, а не из-за необходимости. Хотя, конечно, с таким объемистым мотором надеяться на низкий расход топлива было бы, по меньшей мере, наивно. Если 12 литров в городе и 9 – в смешанном режиме вам кажется много, то, наверное, стоит обратить внимание на версии с мотором 1,8 л (125 л. с.) или 2,0 л (145 л. с.). Они оба в среднем ограничатся 7,3 литрами бензина. Есть и более мощная, чем наша тестовая, версия Т5 с мотором 2,5 л, оснащенным турбиной и развивающим 220 л. с.

Подвеска весьма жесткая, с выраженным спортивным характером. Она честно передает на кузов выбоины и неровности асфальта, но о раскачке и сильных кренах даже нет речи. А к жесткости на второй или третий день уже привыкаешь.

На трассе машина очень охотно ускоряется. Хотя высокие скорости даются ей не без труда. Когда стрелка подбирается к двум сотням км/ч, небольшой вес и скромные, по сравнению с седанами Volvo, габариты, помогающие при ускорении, становятся врагами. Машина не так уверенно держится за дорогу, как того хотелось бы. Особенно это ощущаешь на неровностях и при интенсивных замедлениях. Хотя всегда на страже система стабилизации курсовой устойчивости DSТC. Она, как и во всех Volvo, не отключается полностью, но можно «отодвинуть» порог ее срабатывания. Но путешествие по меню отбивает охоту лишний раз делать это.

Чей выбор?

Volvo C30 2.4 – яркий автомобиль, который оставил у меня массу приятных впечатлений. Выразительный дизайн задней части кузова, высокое качество отделки и богатое оснащение дают все основания причислить Volvo С30 к представителям элиты C-класса. Выбор такого авто явно не должен базироваться на практичности. Жесткая подвеска, неудобная посадка на задние сиденья и маленький багажник – звучит как приговор автомобилю в глазах приверженца всего удобного и основательного. «Тридцатка» взывает больше к эмоциям и чувствам, чем к разуму. Впрочем, расчет при выборе машины может сыграть не последнюю роль. В самой скромной версии с мотором 1,8 л Volvo C30 обойдется в 22222 евро. А в нашей комплектации с мотором 2,4 л и автоматической трансмиссией – и вовсе в 26455 евро. Это самый экономичный вариант среди элитных конкурентов.

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича