Мои сотрудники-автомобилисты подошли к оценке BRP Can-Am Spyder с позиции «у этого автомобиля не хватает одного колеса», и лишь я один, взирая на чудище заморское, с тоской думал о том, что «у этого разжиревшего мотоцикла появилось одно колесо лишнее». Поэтому и обзор мой - с точки зрения не автомобилиста, а мотоциклиста.
Мои сотрудники-автомобилисты подошли к оценке BRP Can-Am Spyder RT Limited с позиции «у этого автомобиля не хватает одного колеса», и лишь я один, взирая на чудище заморское, с тоской думал о том, что «у этого разжиревшего мотоцикла появилось одно колесо лишнее». Поэтому и обзор мой – с точки зрения не автомобилиста, а мотоциклиста.
Канадская Bombardier Recreational Products (BRP) первой додумалась поставить снегоход на колеса. Так в 2007 году появился невероятно эпатажный «асфальтоход» Can-Am Spyder. Трицикл обратного типа изначально позиционировали как дорогущую игрушку для ценителей необычного драйва, но внезапно осознали, что сильные стороны компоновки Spyder можно обыграть с куда большей пользой. В итоге BRP выпустила туристическую версию своего родстера. И если компоновка осталась без изменений, то идеология у аппарата, попавшего к нам на тест, совсем другая, и куда более серьезная – это уже не игрушка выходного дня, а серьезная туристическая машина, способная оттянуть на себя здоровенный лоскут одеяла у таких апологетов рынка туристических мотоциклов, как Harley-Davidson Electra Glide, BMW K1600GS и иконы сегмента Honda Gold Wing.
Первое мое знакомство с трехколесным и одновременно трехколейным транспортным средством из Канады свершилось несколько лет назад, когда на тест перепал спортивный RS-S. Благодаря по-спортбайковски ажурной задней части с просветом между седлом и колесом, даже при массивном передке агрегат выглядел весьма стремительно даже в глазах мотоциклиста.
Но так бывает, что встретишь своего старого знакомого, который всегда отличался стройностью чресел, и понять не можешь, что с ним произошло за эти два года – располнел и превратился в откормленного бюргера. Так получилось и здесь – передо мной вместо сухощавого родстера на три лапы опирался настоящий левиафан.
Туристический BRP Can-Am Spyder RT обзавелся развитой капотировкой, огромным лопухом ветрового стекла и задним пассажирским креслом, увенчанным кофрами, что вызывает стойкие ассоциации с Honda Gold Wing. Именно на него наш турист похож формами сзади, если отбросить такую мелочь, как двухколейная передняя часть, впрочем она также приобрела несколько похожий на японского туриста разрез глаз. Не осталось никакой ажурности и легкости спортивного собрата, вместо этого – регулировки подножек пассажира, роскошный трон для него же, аудиосистема с шестью динамиками. Если левый пульт RS-S с четырьмя кнопками был аскетичнее многих мотоциклетных, то у новинки на рукоятке разместилась «клавиатура» как на штурвале истребителя (проектировщики новой Opel Astra GTS одобряют).
Пересадку сердца Spyder'у делать не стали – под капо… тьфу, под фальшбаком по-прежнему находится австрийский V-Twin Rotax объемом 998 куб. см с электронным впрыском топлива. Он перенастроен относительно версии RS (которая выдает 106 лошадиных сил при 8500 об./мин) для более ровной тяги с «низов». Следовательно, максимальная мощность нашего тяжеловеса несколько меньше (100 л.с.), а вот крутящий момент увеличился. Горловина настоящего бака находится под сиденьем.
Прыгаю в немаленькое по мотоциклетным меркам (но обычное по меркам байков-туреров) кресло. Регулировок для водителя не предусмотрено, не заслужил. Отодвинуться назад не дает выраженная ступенька, она полезна при ускорениях, но из-за нее я не могу полноценно вытянуть ноги. Впрочем, такая проблема у меня, длинноногого, возникает практически на всех мотоциклах.
В версии Limited кресло прошито. По бокам от него – регуляторы подогрева рукояток пассажира и управление аудиосистемой
Но куда больший подвох ждет, когда берешься за руль – на нем нет рычагов тормоза и сцепления. И если с отсутствием левого рычага еще можно как-то свыкнуться, то пустота на месте самой главной рукояти для каждого мотоциклиста (ну после акселератора, конечно) повергает в шок. Для автомобилистов огромная педаль справа, которая и приводит тормозные механизмы всех колес, может и подарок – не нужно переучиваться, но для академического мотоциклиста отсутствие привычных органов управления на руле – это дико. Рефлексы никуда не денутся, и если у тебя в руках мотоциклетный руль – на нем должен быть тормоз. И точка.
Если честно, я искренне не понимаю, почему нельзя было продублировать педаль рычагом, это же совсем несложно, но нервных клеток сэкономило бы многим байкерам. Я уже не прошу вывести на руль отдельный контур только для передних колес, чтобы жечь задний каток. Противобуксовочная система все равно не отключается. А тоже жаль – мотоциклисты в моем лице негодуют. Аппарат оснащен целым томиком слов из трех букв – TCS (Traction Control System), SCS (Stability Control System), ABS (Anti-lock Braking System) и DPS (Dynamic Power Steering). В переводе на человеческий – это система противобуксовочная, система курсовой устойчивости, АБС и динамический усилитель руля. По уровню оснащения умными системами нашего подопытного превзойдут разве что «Голда» да байки от BMW, напичканные электроникой соизмеримо со средних размеров космической станцией. Что такое АБС и «антибукс» – понятно всем. Система курсовой устойчивости следит за стабилизацией транспортного средства в виражах, подтормаживая то или иное колесо и корректируя крутящий момент, проще говоря – сбрасывая газ. Что касательно DPS, как я понял, она корректирует усилия на руле, являясь обычным рулевым демпфером, только электронным.
Отключать все эти электронные ошейники и уздечки не представялется возможным, но при личном владении я бы обязательно поискал, какой проводок перекусить, чтобы появилась возможность отжечь резину – ведь на каком еще аппарате можно было бы по-автомобильному дрифтовать, при этом с мотоциклетной открытой посадкой!
В занос пустить Spyder практически невозможно. Кому благо, а кому скучно
Зажав ножной тормоз, завожусь. Педалей под левой ногой нет – «кочерга» стояночного тормоза спортивного собрата тут исчезла, вместо нее кнопка на фальшбаке. Секвентальная коробка отличается лепестком переключения на руле точно таким же, как, простите за сравнение, на горном велосипеде: под большим пальцем – вверх, под указательным сзади – вниз.
Чтобы поехать назад – нужно зажать кругляш «R» сверху одновременно с лепестком «-» и педалью тормоза – эво как.
Причем указательным пальцем работать не обязательно – Spyder RT сам отщелкивает передачи вниз, причем как положено – с перегазовкой. Опять же – где логика? Если аппарат способен самостоятельно переключать передачи в одну из сторон и обделен рукоятью сцепления – почему было не сделать уже полностью автоматическое переключение с возможностью ручного управления? Такой режим туристы бы оценили однозначно.
Передача включается не со спортбайковским, а с сугубо чопперным солидным лязгом, сопровождаемым нервным вздрагиванием – это напомнило впечатления от весьма крупнокубатурного H.-D., на котором давеча довелось покататься. Откручиваем мотоциклетную рукоять газа – спасибо хоть не педаль под правой ногой, ускоряемся. Сначала рефлекторно переключал передачи по-мотоциклетному – набор до 8-10 тыс, сброс газа, втык передачи, набор газа. Трицикл дергался и отзывался жестким лязгом. Памятуя, что тут секвентальный полуавтомат, нужно просто жать лепесток по мере набора нужных оборотов – так коробка переключается куда плавнее.
Ускоряется трицикл довольно спокойно и размеренно – никакого пинка под зад подушкой, отрыва рук и прочих подобных удовольствий. Мои коллеги замерили динамику трицикла умным дата-логгером V-Box Mini, который показал 6,5 сек до сотни – разгон на уровне современного турера или круизера. Рулится аппарат очень интересно, по снегоходному. Если на мотоцикле наклоняешься вместе с ним, и тело под воздействием центробежной силы просто упирается пятой точкой в сиденье, то здесь тебя начинает непривычно выдавливать с стрицикла силой инерции наружу поворота. Рецепт один – наклоняться внутрь виража телом. Заодно это помогает загрузить внутреннее колесо и пройти вираж более уверенно. Несмотря на обилие умной электроники, кувыркнуться на асфальте все же можно – особенно если за рулем не привыкший наклоняться внутрь поворота мотоциклист, а автомобилист, который останется сидеть ровно, в итоге сыграет телом наружу и разгрузит внутреннее колесо. Мотоциклетная посадка – все же не ковш гоночного авто, приходится напрягать мышцы. Кстати, загружать внутреннее колесо интересно еще и потому, что системы стабилизации срабатывают позднее и можно облизать апекс на большей скорости.
Обратите внимание на деформацию наружной покрышки при входе в поворот. Кстати, покрышки здесь хоть и с квадратным профилем, но не автомобильные, а созданные специально для Spyder'а – на боку присутствует надпись "For motorcycle use only".
Что действительно порадовало – так это подвески. Сзади у Spyder'a обычный мотоциклетный маятник на одном амортизаторе, спереди – А-образные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости.
Привод на заднее колесо обеспечивается длиннющим ремнем. При таком расстоянии между КП и задним колесом, ни о какой цепи или кардане не может идти и речи – цепь вытянется, а карданом можно будет убить мамонта.
Ход подвески – 14,5 см. Во всяком случае, на любых настройках (а их у RT-S оказалось пять, и управляются они прямо из-за руля) наше бездорожье с твердым покрытием подвеска отрабатывала на ура: там, где у спортбайка как минимум отвалился бы номерной знак, Spyder продолжал прямолинейное движение с невозмутимостью носорога, увидевшего неподалеку симпатичную самку. В отличие от мотоцикла, его не пугают ни продольные волны на асфальте ни трамвайные рельсы – немного переставляет конечно, чего греха таить, но по крайней мере нет риска разложиться, присущего двухколесным собратьям. Подвеска, в сравнении с мотоциклетными, очень энергоемка и комфортна.
Впрочем, определенные обязательства перед проектировщиками подвески накладывает трехколейная компоновка аппарата: она исключает даже теоретическую возможность объезда выбоин и прочих всевозможных сюрпризов, которыми из года в год нас радуют дорожные службы. Если пустить колдобину между передних колес (а я машинально поначалу так и делал), то приезжаешь в нее задним. Захочешь пощадить заднее – приедешь в яму одной из лап. Пропускать под собой получается только незначительные выбоины, потому что просвет между крайней и средней колеей составляет не более 30 сантиметров. Также, благодаря компоновке, «антитрайк» чуствителен к колейности – одно из колес нет-нет да попадает в колею, трицикл с острой геометрией несколько нервничает, пилот – тоже. Но вообще куда больше пилота в моем лице пугала перспектива схватить неровность внутренним колесом в затяжном повороте – так можно и кувыркнуться. Так что на вопрос, что устойчивее – мотоцикл или Spyder, однозначный ответ давать нельзя. На малых скоростях преимущество за трициклом, на больших я выбрал бы байк.
В процессе покатушек по Киеву заметил, что отношение к человеку за рулем Spyder'a несколько иное, нежели к «простому» мотоциклисту. Автомобилисты, чаще всего существующие в природе с одной-единственной целью – меня убить, в этот раз вежливо расступаются, пропускают, не подрезают и не пытаются занять мое место в полосе, «тупо» выдавив боком за ее пределы. Аппарат внушает. Стоит остановиться, как тут же набегает толпа зевак с двумя извечными вопросами – нет, не «кто виноват» и «что делать», а «сколькопрет-сколькостоит». Прямо перед редакцией мне просто перегородил дорогу какой-то нахал на джипе и патологически не желал пропускать, пока не удовлетворил любопытство. Приходится отвечать: «прет» по паспорту – 185 км/ч, стоит в Украине без малого 30000 евро. В общем, где бы вы ни оказались со Спайдером – обречены быть в центре внимания. Порой ненужного – нашим доблестным стражам дорог неведомый «крокодил» интересен еще больше, посему частые взмахи полосатой палочкой гарантированы. А между тем, для езды на трицикле у нас необходима категория В1, и, если в новых «правах», которые с множеством категорий, нужная графа не заполнена, то можно нарваться на крупные неприятности – наши «органы» едва ли откажутся от удовольствия забрать на штрафстоянку такую классную штуку. Посему потенциальному покупателю лучше озаботиться такой категорией заранее. Хотя подвох есть и тут: в постановлении КМУ сказано: «В1 – квадро- і трицикли, мотоцикли з боковим причепом, мотоколяски та інші триколісні (чотириколісні) мототранспортні засоби, дозволена максимальна маса яких не перевищує 400 кілограмів». Наш друг – самый, что ни на есть трицикл, вот только масса у него переваливает за 420 кг. Кстати, во всей Европе и даже в России на «Спайдере» можно ездить с обычной категорией В. И только у нас как всегда «все для людей».
Когда моя непродолжительная прогулка завершилась, я остро ощутил, что при всех недостатках, или, скажем так, особенностях данного аппарата, я не хочу с ним расставаться. Необычная специфика доставляет колоссальное удовольствие от управления этой штукой, fun-фактор – одна из самых главных смысловых составляющих существования данной машины.
Но в сравнении со старым знакомым RS, который сугубо для фана и был предназначен, наш герой откровенно «заточен» под длительные вояжи. Конечно, по уровню оснащения всевозможными электронными системами и удобствами Spyder весьма уступает трижды упомянутому Gold Wing, более того, проигрывает ему в объеме багажных кофров (объем одного бокового кофра – 26 л., центрального – 43 л., багажника спереди– 58 л.), притом, что «Голда» со своими 150-ю литрами гораздо уже, и в пробках все же проходит, хоть и с мучениями, достойными лучшего применения.
В передний отсек легко помещается шлем-интеграл
Spyder же в пробках стоит как миленький, база на 80 мм шире чем у «Оки». Но преимущество большого и тяжелого туристического мотоцикла здесь эфемерно. Кто хоть один раз попробует в летнюю жару пробираться сквозь стоячую пробку на здоровенном Electra Glide или хотя бы Kawasaki Voyager – проклянет все на свете. А у Spyder'а свой козырь – безопасность, связанная с устойчивостью. Трицикл просто не заметит опасные для двухколесного конкурента факторы, такие как ямы, песок, вода или масло на трассе, а это – серьезные заявки на успех в туристическом сегменте. Да, мотоциклетного ощущения полета Spyder не подарит, зато можно не думать о равновесии при маневрировании на малых скоростях и наслаждаться окружающими пейзажами. И тут – второй сильнейший козырь – на нем же можно ездить и зимой! Настоящая находка для путешественников, любителей зимних покатушек с коляской и без и просто страдающих от зимнего «мототоксикоза» байкеров. Было бы очень интересно попробовать Spyder в холодное время года да на зубастой резине. Вообще, я уверен, что пройдет совсем немного времени, и мы услышим о первом кругосветном путешествии на новом творении от BRP. Я и сам не отказался бы, но, как говорится, «кто бы дал».
Что хотелось бы сказать в завершение. Кажется, я вывел формулу успеха для BRP. Нужно выпустисть «среднюю» модель между RS и RT – легкую и ажурную, но на которую при надобности можно повесить кофры и поменять стекло на более высокое, а седло на более комфортное и отправиться в вояж. Настройки от RS к RT пусть изменяются нажатием кнопки. На руле пусть появится хотя бы тормоз. И самое главное – все электронные «ошейники» пусть будут отключаемы. И тогда, я уверен, немало мотоциклистов поменяли бы свои двухколесные аппараты на трехколесный, или просто добавили бы его в свой гараж. Тем более, что цена Spyder'а хоть и высока, но вполне соизмерима с байками туристического класса, а некоторым из них даже уступает.
BRP меж тем и без вредных советов идет своим путем – уже вышла гибридная версия RS, и история на этом не заканчивается.