Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!
Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования!
| Производители называют свою Honda CBR 1000 RR Fireblade не иначе как «дружелюбный спортбайк». Хотя речь идет о прирожденном кольцевом вояке, слегка приспособленном для дорог общего пользования! |
Даже внешность Fireblade после фейслифтинга стала куда менее агрессивной. Благо характеристики он не затронул.
«На лицо» спортивный
Казалось, я только чуть-чуть тронул ручку газа, но Fireblade рванул так, что поговорка «цирк уехал, клоуны остались» едва не воплотилась в жизнь. Вот тебе и «дружелюбный спортбайк», – говорю себе, проверяя, на месте ли шлем! Словом, как волка ни ряди в овечью шкуру, он волком останется – к пониманию этой нехитрой истины я шел очень долго, секунд десять-пятнадцать. Да, у Fireblade свой временной масштаб. А также динамический и пространственный: в пути придорожные столбы, казалось, сливались в одну линию, а уличное движение походило одновременно на компьютерную игру и замедленную съемку.
Почти монорельс
Первое впечатление от этой «машины времени» было таким, что, казалось, не смогу подобрать нужных слов, чтобы передать свои ощущения. Управляемость – потрясающая: дорога превращается в «монорельс», к которому CBR 1000 RR словно приклеен. Как направил мотоцикл, так он и едет по заданной траектории – никаких отклонений! Видимо, секрет успеха в шасси и уникальном электрогидравлическом демпфере рулевого управления, доставшихся в наследство от непобедимой в MotoGP модели RC211V. А также во множественных регулировках подвески: от предварительной нагрузки пружины до амортизации сжатия и отбоя. Шасси настолько проработано и конструктивно отточено, что мощь и бешеная скорость практически не чувствуются. Правда, с одним условием – если под колесами идеально ровный асфальт. Потому что, несмотря на обещанную комфортность подвесок, на наших кочках и выбоинах CBR 1000 RR трясет, как в припадке. Можно себе представить, какими вибростендами были предыдущие версии «лезвий» с их по-гоночному зажатыми подвесками. Еще поразила устойчивость машины: повторялась история с «монорельсом».
Комфорта не добавляло и по-кроссовому жесткое сиденье. Посадка без всяких скидок гоночная: сидишь высоко, сильно наклонившись. Но с этим быстро примиряешься (свыкнуться могут только опытные), понимая – иначе нельзя. Заваливаясь в экстремальном темпе в вираж, буквально прирастаешь к машине, ноги и руки сами собой укладываются в углубления на «теле» CBR. И тогда контроль над аппаратом абсолютный.
Дружба дружбой…
Несмотря на обещанное «дружелюбие», ездить в городе без напряжения тяжело: посадка неудобная, рычаг сцепления очень жесткий. Настолько, что уже минут через пятнадцать после дерганья в потоке левая кисть затекает. Зато сам механизм – очень четкий. На «спортах» стало почти нормой, что после включения передачи заднее колесо срывается в букс. Но здесь ничего подобного не происходит: да, при переключении идет лавинообразный интенсивный разгон, однако начало проскальзывания колеса улавливается сравнительно точно. Нелегко привыкнуть лишь к жутковатым лязгающим механическим звукам при смене ступени.
Зато работа самой КПП выше всяческих похвал. Подбор передаточных отношений скорее как у спорт-турера: они весьма растянуты, и с 30 до 130 км/ч можно ехать на третьей ступени. Притом через 2,7 секунды, нужных для разгона до 100 км/ч на таком байке, все пролетающее мимо тебя сливается и виден лишь узкий коридор дороги. Шестая же ступень вообще нужна только на шоссе для равномерного движения в крейсерском режиме.
Куда более востребованной оказалась тормозная система, с эффективностью которой может спорить только разгонная динамика. Благо цепкости двух 4-поршневых дисков спереди и одного сзади вполне достаточно.
Две стороны аэродинамики
Новые, более округлые формы обтекателя намекали на улучшенную аэродинамику. Но уровень продувки носового обтекателя едва не поставил в тупик: вместо того, чтобы защищать пилота от грязи и брызг, клюв переднего обтекателя щедро распылял их на шлем, ветровое стекло и циферблаты! Слабая грязезащита оказалась платой за дополнительную прижимную силу: форма носа проработана так, что заставляет встречный поток загружать переднее колесо. Косвенно эту теорию подтверждает отсутствие серьезных аэродинамических шумов. От которых, к примеру, на Yamaha R-1 или Kawasaki ZZ-R10 у вас будет закладывать уши.
Жизнь вне пробок
Казалось бы, мегаполисная толчея – не лучшие условия для столь свободолюбивого скакуна. Но она вовсе не противопоказана нашему герою, сконструированному по формуле «три в одном»: мощь «литра», габариты «шестисотки» и управляемость 250-кубового мотоцикла. Благодаря весьма скромным габаритам байка перестроения из ряда в ряд не вызывали никаких затруднений.
И все же стихия Fireblade – кольцевая трасса или хотя бы свободное шоссе. Вот где максимально проявляется его дружелюбный (не путайте с панибратским) характер. Стоит, выкрутив газ до упора, пройти «на коленке» несколько связок поворотов, как вы почувствуете, что становитесь единым целым с мотоциклом и живете по одним законам физики.
| Honda CBR 1000 RR Fireblade |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||