Обладатель европейского титула «Автомобиль года 2011» оказался обычным семейным хэтчбеком - но на электротяге.
Первое впечатление: машина, как машина. Ничто не говорит о том, что у нее – электрическое сердце. Как автомобиль С-класса, он безоговорочно пятиместный: трое взрослых мужчин славянских национальностей легко поместились на заднем сиденье. Багажник несколько «сжат» с боков и со стороны салона.
Трогается автомобиль беззвучно (во всяком случае, для тех, кто внутри). Первые шумы в салоне, характерные для электромобилей в целом, появляются на скорости порядка 60 км/ч – это неплохой показатель, поскольку некоторые другие электромобили начинают шуметь раньше и сильнее (например, у некоторых аналогов шумно работают вентиляторы охлаждения батарей и радиатора).
У Leaf мы слышали только тихий свист синхронного электромотора переменного тока, похожий на звук, издаваемый троллейбусами с тиристорным управлением двигателя. Однако мы не имеем информации о системе охлаждения батарейного отсека, и не исключено, что при длительной езде, когда батарея нагреется сильнее, включится какая-либо принудительная вентиляция, издающая шум.
Трогается автомобиль плавно – без рывка в первый момент, когда на трансмиссию подается огромный (280 Нм) крутящий момент электромотора (80 кВт). Такой рывок характерен для недорогого электротранспорта, а в Nissan Leaf, очевидно, конструкторы предусмотрели некое специальное электронное устройство, помогающее избежать неприятного дергания при каждом нажатии на педаль. Ускорение по субъективным ощущениям средней интенсивности – примерно так разгоняются современные машины аналогичного класса с атмосферным бензиновым ДВС объемом 1,4 – 1,5 л. В экономном режиме Eco (включается повторным нажатием на джойстик, заменяющий селектор КП) динамика несколько ухудшается, но не катастрофически.
Еще одно наблюдение – режим рекуперации (возврата) энергии при движении накатом не тормозит автомобиль, как это имеет место у некоторых малосерийных конкурентов. То есть при отпускании акселератора машина просто катится, как обычные авто с ДВС на «нейтралке».
Понравились настройки ходовой части. Она скорее комфортная, чем драйверская: неровности разного характера машина проходит плавно. К сожалению, проверить энергоемкость подвески на крупных ямах не удалось – наш короткий тест драйв проходил в городе Берлине. На кривых, даже при динамичном прохождении, автомобиль хотя и несколько кренится, но весьма устойчив – сказывается низкий центр тяжести, обусловленный размещением 300-килограммовой батареи в полу.
Информационный дисплей по центру торпедо сообщает массу специфической «электротехнической» информации. Например, показывает не только остаток пробега при выбранных режиме и стиле езды, но сообщает, насколько он изменится, если активировать (или деактивировать) климатическую установку в салоне. Так, в нашем случае при заявленном борткомпьютером остаточном пробеге в 116 км было обещано 35 км дополнительного пробега в том случае, если бы мы отказались от кондиционирования салона.
Заядлым экологам предлагается график экономии не только собственной энергии, но и данные о вредных выбросах, которые водитель сэкономил благодаря своему грамотному управлению электромобилем. «Спасенные» таким образом деревья вырастают на экране – в качестве награды. Но пожалуй, самая важная информация, предоставляемая дисплеем – карта ближайших зарядных станций и маршруты проезда к ним, построенные на основе данных встроенного GPS-навигатора.