В следующем году Киевский мотоциклетный завод отметит юбилей: 60 лет назад с его конвейера сошел первый К-1Б «Киевлянин». Увы, сейчас положение единственного украинского мотозавода таково, что нам остается только вспоминать о его ярком прошлом.
В следующем году Киевский мотоциклетный завод отметит юбилей: 60 лет назад с его конвейера сошел первый К-1Б «Киевлянин». Увы, сейчас положение единственного украинского мотозавода таково, что нам остается только вспоминать о его ярком прошлом.
| В следующем году Киевский мотоциклетный завод отметит юбилей: 60 лет назад с его конвейера сошел первый К-1Б «Киевлянин». Увы, сейчас положение единственного украинского мотозавода таково, что нам остается только вспоминать о его ярком прошлом. |
Сначала были танки
Фактически история КМЗ началась в 1932 году, когда были основаны автобронетанковые мастерские Киевского военного округа. В июле 1941 года мастерские, буквально накануне войны переименованные в 8-ю бронетанковую ремонтную базу, эвакуировали сначала в Харьков, а затем в Казань. Возвращение в Киев (уже как 8-го бронетанкового ремзавода) состоялось сразу же после освобождения города – в декабре 1943-го. В то время на будущем КМЗ не только «приводили в чувство» отечественную и трофейную технику, но и собирали американские и британские мотоциклы, которые поставлялись по схеме ленд-лиза.
Официальным днем рождения мотозавода принято считать 21 сентября 1945 года: тогда согласно постановлению Совета Народных Комиссаров СССР №2435-635С было принято решение об организации на базе 8-го бронетанкового ремзавода выпуска мототехники по техдокументации и на оборудовании саксонского концерна Wanderer GmbH, вывозимых из Германии в счет репараций.
Первые блины
Первенец завода – К-1Б «Киевлянин» один в один повторял легкий мотоцикл (так тогда называли мотовелосипеды) Wanderer-98 1934 года. Пару лет спустя на его базе создали сразу два трицикла: К-1В с ручным управлением для инвалидов ВОВ и К-1Г с грузовой платформой для коммунальных служб. Увы, из-за хлипкого шасси и маломощного 2,2-сильного моторчика последний из них оказался малопригодным. И быть бы КМЗ в который раз переименованным и перепрофилированным, если бы «ГАЗу» не приказали резко нарастить производство «Побед» и «51-х» грузовиков. При этом гигант освободили от выпуска комплектующих для горьковского мотозавода, с 1941 года собиравшего тяжелые «колясочники» М-72, конструктивно однотипные с BMW P71. Сам же ГМЗ (образованный эвакуированными в Нижний Новгород харьковским и ленинградским мотозаводами и усиленный тюменским) в 1949-м вместе с оборудованием и специалистами перебросили в Киев.
Вероломный «друг»
Откуда такое обилие мотозаводов? Не секрет, что вплоть до 22 июня 1941 года у СССР не было лучшего друга, чем фашистская Германия. Войска вермахта и Красной Армии общими усилиями проводили парады, испытания и учения, словом, совместно готовились к войне. Похожая ситуация была и в промышленности: страны активно обменивались опытом, специалисты стажировались на оборонных предприятиях. Так, Красной Армии для повышения уровня моторизации требовались тяговитые мотоциклы с коляской. Гитлер сделал широкий жест, передав СССР в качестве технической помощи документацию и технологическую оснастку на BMW P71 1936 года – по тем временам весьма совершенную машину. Для тиражирования P71, призванного заменить устаревший ТИЗ-АМ-600 и обеспечить единый мотопарк советских войск, и возникли все эти ЛМЗ, ММЗ, СМЗ, ТМЗ, ХМЗ во главе с вышеупомянутым ГМЗ.
Но вернемся к киевскому заводу. Поскольку производственных площадей не хватало, КМЗ переходил на М-72 постепенно (так, двигатели и рамы поступали из Ирбита, где собирали «эмку»), создавая запас комплектующих для К-1 и постепенно сворачивая их выпуск.
Не все для армии
Поскольку М-72 предназначался исключительно для госслужб (в первую очередь для армии и МВД), коррективы в его конструкцию почти не вносили. Ситуация стала меняться после 1954 года, когда «72-е» разрешили продавать частникам. Через два года появился М-72Н, главными особенностями которого были привод только на заднее колесо, отлитые из алюминия ступицы и более комфортабельная короткорычажная (взамен телескопической) передняя вилка с гидроамортизаторами в качестве демпфирующего элемента.
Параллельно шли работы над более совершенным М-53 с 2-цилиндровым верхнеклапанным «оппозитом» и маятниковой (вместо свечной с пружинными амортизаторами) задней подвеской с наклоненными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Увы, в серию «53-й» не пошел, а вот его спортивной версии М-53С повезло больше: растиражированная в дюжине экземпляров, она собрала ряд наград как в СССР, так и за его пределами. Уже в 1956-м в ГДР заводские пилоты КМЗ (они же конструкторы) завоевали три золотые медали и победили в командном зачете.
Не повезло и принципиально новому двигателю – 750-кубовой V-образной «двойке», созданной явно с оглядкой на Moto Guzzi. В условиях тотального дефицита киевские мотоциклы и так пользовались повышенным спросом, а потому Минавтопром не видел смысла совершенствовать долгожителя. Очередная модернизация произошла только в 1958-м, когда появился К-750, получивший-таки маятниковую заднюю подвеску а-ля М-53. Благодаря повышенной степени сжатия мощность мотора возросла с 22 до 26 л. с., тормозные механизмы получили балансир и компенсатор износа колодок. «Досталось» и коляске: колесный торсион сменили пружинами и гидравлическим двусторонним амортизатором, а саму «люльку» крепили через упругие резиновые элементы. Для обеспечения покупателей запчастями многие детали (в первую очередь КПП и подвески) киевских и ирбитских мотоциклов, где также продолжали выпускать М-72, были унифицированы.
Не мото единым…
Параллельно с работой над К-750 в КБ увлеклись идеей создания для коммунальных служб и села семейства развозных грузовиков, на которых широко использовались агрегаты М-72 и ЗАЗ-965. «Первый блин» – КМЗ-1 – оснастили все той же «воздушкой» от К-750, причем «оппозитник» разместили… под кузовом. Полутонная машина с лонжеронной рамой могла перевозить столько же – 500 кг – груза. Попытка №5, датированная 1962 годом, при тех же ТТХ весила рекордно мало – 425 кг. Но, несмотря на колоссальную востребованность, эти машины не были даже направлены на госиспытания. Запуск таких грузовичков в серию потребовал бы колоссальных затрат, КМЗ же не всегда удавалось выбить у Минавтопрома свои честно заработанные, не говоря уже о валюте. А продавались киевские мотоциклы уже тогда на всех континентах…
В 1964-м одновременно с очередной модернизацией флагмана К-750М для армии стали выпускать МВ-750 с приводом еще и на колесо коляски. Тогда же на базе «эмки» были созданы кроссовый и… кольцевой мотоциклы, на которых сами заводчане с успехом выступали на республиканских и союзных соревнованиях.
В 1967-м Минавтопром отрапортовал об очередной новинке советского мотопрома – К-650 «Днепр», единственным принципиальным отличием которой стала верхнеклапанная головка двигателя и шатунные вкладыши от «408-го» «Москвича». За последующие 10 лет «Днепры» получили КПП с передачей заднего хода, более современную светотехнику и 12-вольтную систему электрооборудования.
Но единственной принципиально новой моделью (на самом деле хорошо забытой старой) стал дебютировавший в 1977 году МТ-12. Под новым индексом скрывались пусть надежный, но маломощный и весьма «прожорливый» нижнеклапанный мотор и столь же древняя трансмиссия от МВ-750. Однако военные, для которых предназначалась эта модель, в последний момент, уже после успешных приемочных испытаний, отказались от нее. КМЗ не оставалось ничего иного, как пустить МТ-12 в продажу. При этом машину значительно модернизировали – она получила передачу заднего хода и механизм автоматического выключения сцепления при переключении передач. А вот версия с приводом на колесо коляски, несмотря на многочисленные просьбы трудящихся, шла только на экспорт. За рубежом она имела высокий спрос, что обусловлено ее неприхотливостью и феноменальной проходимостью, и использовалась в армиях стран Восточной Азии, Африки и Латинской Америки.
В 1977 году КБ построил свою, пожалуй, самую колоритную машину: специально для кольца был создан «колясочник» СШ-500, по компоновке ближе стоящий к автомобилю. Лодочная оппозитная «четверка» жидкостного охлаждения (495 см куб., 75 л. с.). разгоняла этот трицикл до 200 км/ч.
И киевские, и ирбитские мотоциклы предназначались только для эксплуатации с коляской. Исключением были лишь мотоциклы, строившиеся по заказу спецслужб. Впервые тендер между ИМЗ и КМЗ был проведен в 1956 году. Требования к спецмотоциклам выдвигались суровые (например, легкий пуск при минус 40 градусах, уверенная езда по гололеду на скорости 130 км/ч), но и дивиденды в случае победы в конкурсе были колоссальными: эти мотоциклы эскортировали кремлевские делегации. Да и с экономической точки зрения заказ был весьма выгодным – каждый эскортный «Днепр» обходился государству в 18 тыс. рублей.
Помимо эскортных машин, на КМЗ работали над десятками экспериментальных моделей, свидетельства о которых остались только в трех пухлых архивных альбомах. Но Минавтопром опять-таки не видел никакого смысла в принципиально новых машинах, ведь и за сходящими с конвейера стояли многолетние очереди, а сам КМЗ, будучи крупнейшим в Европе мотопроизводителем, работал в три смены: почти 6000 рабочих за год собирали до 100 тыс. мотоциклов. Кстати, в отличие от большинства мотозаводов, украинский имел замкнутый цикл производства: киевляне покупали только проводку и резинотехнические изделия.
26 января 1979 года из ворот КМЗ выехал миллионный мотоцикл – МТ-10-36. В 1984-м ему на смену пришел «Днепр-11», главное усовершенствование которого заключалось в стояночном тормозе и… меньшей энерговооруженности. Мотор, КПП и ряд узлов ходовой были сделаны взаимозаменяемыми с «уральскими». В 1986 году мотоцикл с приводом на заднее колесо и колесо коляски получил верхнеклапанный мотор и новый индекс – «Днепр-16». Две последние модели и по сей день составляют основу производственной программы КМЗ, причем как с телескопической, так и с длиннорычажной передней подвеской и 32- или 50-сильным двигателем на выбор.
Hand made
Впрочем, сейчас киевские мотоциклы можно заказать практически в любой комплектации. После того как в 1991-м прекратились заказы основного покупателя – МО СССР, объем производства резко уменьшился. Конвейер замер в 1995-м, в 1996-м встал вообще весь завод. И только в 2001-м на КМЗ смогли наладить производство запчастей, которые за 5 лет стали дефицитом. Сейчас «Днепр» собирают вручную, небольшими партиями и строго под заказ. То же можно сказать и о долгожданном безколясочнике КМЗ-8.157-02 «Соло»: «одиночка» появился только после развала Союза. Другие варианты – эндуро «Динамит», грузовой трицикл и трайк – не пользуются особым спросом. Попытки создать собственный квадроцикл, используя опыт харьковского «ЗИМа», не увенчались успехом. Иссякли и без того скудные госзаказы: киевские гаишники предпочли «Днепрам», даже в улучшенной комплектации (электростартер, дисковые тормоза, 4-скоростная КПП с ускоренной высшей передачей), более совершенные заморские Moto Guzzi, пограничники – выигрывающие в надежности, легкости и экономичности минские ММВЗ.
Попытки организовать отверточную сборку велосипедов и автобусов не увенчались успехом. Едва ли не единственная надежда предприятия – кооперация с переживающим подобные же трудности ижевским мотозаводом. Иж, выпускающий мотоциклы-«одиночки», нуждается в простом, испытанном и доступном силовом агрегате, кроме того, через КМЗ можно выйти на украинский рынок.
Отрадно, что у завода все же «дошли руки» до впечатляющей коллекции КМЗ, десятилетиями томившейся в полузатопленных бомбоубежищах. Уже восстановлены ленд-лизовский Sunbeam и К-1Б, c которых начиналась история КМЗ. Увы, других хороших новостей с единственного на сегодня украинского мотозавода пока нет.
| Краткие технические характеристики моделей КМЗ |
|