Музей Ferrari: Обитель скорости и легенд
Шеренги Ferrari, томящихся в музейной духоте, – такой же абсурд, как и ZAZ F1 Racing Team. Наверное, именно поэтому музей Galleria Ferrari открылся лишь в 1990-м, после смерти Коммендаторе. Зато теперь наконец-то можно внимательно рассмотреть эти легендарные автомобили.
Шеренги Ferrari, томящихся в музейной духоте, – такой же абсурд, как и ZAZ F1 Racing Team. Наверное, именно поэтому музей Galleria Ferrari открылся лишь в 1990-м, после смерти Коммендаторе. Зато теперь наконец-то можно внимательно рассмотреть эти легендарные автомобили. |
Alma mater
Главное место паломничества тиффози «Скудерии» – внешне весьма скромная фабрика в глухом провинциальном городке Маранелло, что близ Модены. Естественно, дальше заводских ворот простых смертных не пускают. А ведь когда-то каждый клиент фирмы как минимум удостаивался приема у Коммендаторе или даже дружеского обедаужина за счет фирмы. Зато на соседней улице поклонников ждет камерный и почти что домашний музей Galleria Ferrari, двери которого распахнуты ежедневно с утра до вечера.
Молодым везде у них дорога
Музей расположен на улице Дино Феррари, что в полутора километрах от завода, и работает с 9.30 до 18 часов в период c 1 мая по 31 сентября и до 19.00 в остальное время года. Цена входного билета для взрослых – 12 евро, для детей 6–10 лет – 8 евро, членам Ferrari Club, работникам фирмы, студентам и тем, кому за 65, посещение музея обойдется в 10 евро. Журналисты с соответствующими удостоверениями, как и дети до 6 лет, пропускаются бесплатно.
Уже не Alfa, еще не Ferrari
Самый первый автомобиль Коммендаторе не имел V12, не был выкрашен в пожарно-красный цвет и не назывался Ferrari. Когда в 1938 году Энцо покинул Alfa Romeo, то по контракту не мог использовать свое имя на автомобилях еще 4 года. Но нужно знать Феррари: он тут же основал якобы станкостроительный Auto-Aviо Construzioni di Enzo Ferrari и в 1940м выпустил пару раллийных Auto-Aviо Construzioni T815 с 1,5-литровой «восьмеркой», сделанной из пары моторчиков Fiat-508. Увы, оба 815-х до финиша Мille Miglia того года не добрались. Но, как известно, Энцо это не остановило.
Секрет легкости
Большинство 400 Super America (1960–1964 гг., 48 экз.) «одевались» в кузов Coupe Aerodinamico от ателье Touring, прославившегося в 30-е гг. своей технологией постройки сверхлегких кузовов superleggera. По этому методу панели выколачивали вручную на деревянных болванках (на фото) и крепили на легкую пространственную раму, сваренную из полых трубок различного диаметра.
Телега впереди лошади
Британские команды благодаря среднемоторной компоновке уже в 50-х обыгрывали «Скудерию», но Энцо упрямо твердил, что только дурак запрягает телегу впереди лошади и упрямо придерживался классической компоновки «мотор спереди, ведущие колеса – задние». И лишь в конце 1962-го применил среднемоторную схему на дорожных Ferrari. Дада, этот рафинированногоночный 268SP (V8, 2645 см куб., 260 л. с.) по документам был серийной моделью: как и требовал регламент, он имел второе сиденье, багажник, необходимую светотехнику и мог эксплуатироваться на дорогах общего пользования.
Чисто серийный Ferrari
Развитием среднемоторной схемы стал 3,0-литровый прототип 250Р, который начал побеждать с первой же гонки сезона'63. А после победы в 24 heures du Mans Коммендаторе распорядился выпустить его чисто серийную версию 250LM (1963–1966 гг., 32 экз.) с «гражданским» 3,3-литровым 320-сильным V12 и удлиненной ради более просторного салона базой. Через год уже 250LM принес Энцо шестую кряду победу в ЛеМане – вот такими были «чисто серийные» Ferrari в середине 60-х.
Уже не Alfa, еще не Ferrari
Самый первый автомобиль Коммендаторе не имел V12, не был выкрашен в пожарнокрасный цвет и не назывался Ferrari. Когда в 1938 году Энцо покинул Alfa Romeo, то по контракту не мог использовать свое имя на автомобилях еще 4 года. Но нужно знать Феррари: он тут же основал якобы станкостроительный AutoAviо Construzioni di Enzo Ferrari и в 1940м выпустил пару раллийных AutoAviо Construzioni T815 с 1,5литровой «восьмеркой», сделанной из пары моторчиков Fiat508. Увы, оба 815х до финиша Мille Miglia того года не добрались. Но, как известно, Энцо это не остановило.
Един в трех лицах
Первый официальный Ferrari появился в 1947 году, причем предлагался сразу в трех вариантах: дорожно-спортивном (читай: раллийном) Sport, кольцевом Competizione и формульном Premio. Главными отличиями были типы кузова и уровень форсировки (75, 118 и 125 л. с. cоответственно) 1,5-литрового V12. Интересно, что этот фигаро отметился везде: на его счету победы в таких разноплановых гонках, как ралли Giro di Sicilia, марафон Mille Miglia и даже Гран-при Рима.
Не верь глазам своим
Вопреки эмблемам на кузове, это вовсе не Ferrari. Выиграв в 1952–1953 гг. для Энцо два первых титула в Ф-1, Альберто Аскари перешел в создаваемую «под него» Scuderia Lancia. Увы, ее болид был столь же быстр, сколь и ненадежен. После того как в середине 1955-го Аскари погиб на тестах, а Lancia оказалась на грани банкротства, все имущество, штат и КБ этой команды с подачи Fiat отошло к Ferrari. Потому что Коммендаторе без устали называл ee «народным достоянием». Год спустя D50 принес Энцо третий титул.
Халтура высшего качества
В 60-х гг. спонсорство в автоспорте было запрещено, а стартовых и призовых хватало только на содержание команд. Вот и приходилось Энцо, скрепя сердце, строить дорожные модели. А поскольку большинство из них поглощал рынок США, специально для янки было выпущено мощное, комфортное и, естественно, очень дорогое купе с заискивающим именем 400 Super America. На поверку же оно оказалось растянутым шасси 250GT с дефорсированным до 340 л. с. 4,0-литровым V12 от спортивной модели.
Суперкар на каждый день
Красной нитью через всю летопись марки проходит история самого многочисленного семейства – 250 GT. О 3,0-литровом SWB (англ. Short Wheel Base – укорочення база) Коммендаторе говорил, что «он позволяет владельцу всю неделю ездить по делам, в выходной принять участие в гонках, победить и на нем же вернуться домой». В отличие от своих однофамильцев, SWB (1959–1963 гг., V12, 280 л. с., 241 экз.) побеждал не только на трассах, но и на многочисленных конкурсах красоты.
Затянувшийся пит-стоп
Внушительная шеренга формульных болидов даже в статике выглядит стремительно. Может быть, потому, что показываемые в Galleria Ferrari болиды здесь особо не застаиваются. Все они находятся в рабочем состоянии и неизменно участвуют в гонках исторических автомобилей, выставках, парадах по всему миру.
Шоу «За стеклом»
Воспроизведенный в мельчайших подробностях рабочий кабинет Коммендаторе находится за толстым слоем плексигласа. Все же остальные экспонаты – от раритетнейшего первого Ferrari до наисовременнейших формульных моторов – не ограждены даже чисто символическими ленточками. Настоящий рай для детей и фотографов.
Галерея V12
Поскольку музей приватный и основная часть экспонатов принадлежит коллекционерам, экспозиция и тематические выставки галереи постоянно меняются. Я застал «подборку» «гарцующих жеребцов» с обожаемой Коммендаторе схемой двигателя V12: от самого первого 125S, появившегося на свет в 1947 году, до формульного F1-90, последнего 12-цилиндрового Ferrari, побеждавшего в Гранпри. В 1990-м на нем Ален Прост едва не одолел казавшегося непобедимым Айртона Сенну на McLaren.
Главная труба Маранелло
Некоторые формульные команды обзавелись полноразмерными аэродинамическими трубами буквально несколько лет назад. У Ferrari же «труба» появилась еще в 1962 году, причем она до сих пор является самым крупным сооружением в Маранелло! А вот персональных испытательных трасс ни у одной из конюшен-конкурентов нет. В отличие, разумеется, от «Скудерии», у которой она расположена буквально в нескольких километрах от завода, на окраине города, что дает возможность команде быстрее всех внедрять новинки и исправлять ошибки.
Мотоцикл Ferrari
В экспозиции Galleria Ferrari есть и мотоцикл, хотя доподлинно известно, что Коммендаторе их не строил. Зато в 30-е Scuderia «грешила» и мотогонками, причем ее цвета защищали такие звезды, как Тацио Нуволари и Альберто Аскари. Доведенный руками механиков конюшни этот одноцилиндровый 500-кубовый Bianchi Freccia Azzura развивал 40 л. с. – недостижимый и сегодня результат для некоторых мотоциклов!
«Скудерия» и Шумми едины!
Ну какая же история «Скудерии» без Михаэля Шумахера?! В музее даже воссоздали часть трассы со стартовой прямой (где выставлены все чемпионские болиды немца) плюс «насест» – капитанский мостик, откуда Жан Тодт и Росс Браун последние десять лет дирижировали многочисленными победами Шумми и его оруженосцев.
С трека на конвейер
20 лет назад Феррари сказал: «Марке 40 лет. Она будет развиваться и дальше, так как лишь по гоночным автомобилям мы можем измерять прогресс, потому что только в соревновании я вижу смысл жизни». И действительно, уникальный гоночный опыт позволяет фирме до сих пор находиться в авангарде. Например, идея спрятать на дорожном Ferrari F355 (1994–1999 гг., V8, 3497 см куб., 380 л. с.) все трубы, провода и рычаги под плоским днищем для достижения граундэффекта пришло прямиком из Ф-1.
Зал будущего
Целый зал в «галерее» отведен работам молодых дизайнеров, участвовавших в конкурсе «Новая концепция легенды». Авторитетнейшее жюри, в которое входили Лука ди Монтеземоло, Пьеро Феррари, Жан Тодт, Серджио и Андреа Пининфарина отобрало восьмь работ, авторов которых пригласили на стажировку в Ferrari и Pininfarina. В результате лучшими были названы четыре проекта (Millechili, Fiorano, Tre Diviso и Askari), авторы которых получили уникальную возможность поработать в компаниях Ferrari или Pininfarina.
Главная часть болида
Особое место в галерее отведено формульным двигателям, которых ничуть не меньше, чем самих болидов. Ведь Коммендаторе считал, что именно двигатель – главная часть гоночного автомобиля. За 60 лет «Скудерия» перепробовала всевозможные схемы: 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровые, рядные, оппозитные и V-образные, компрессорные, турбонаддувные и атмосферные, с жидкостным и даже воздушным охлаждением. Правда, в последнем случае дальше прототипов дело не пошло.