По дорогам фронтовым

Чем дальше отзвуки Великой Отечественной войны, тем меньше остается среди нас людей, ковавших эту великую победу, и тем ценнее их воспоминания. В преддверии Дня Победы мы встретились с ветераном Александром Демьяновичем Кабановым – водителем фронтового автомобиля.

Первый слева сидит Александр Кабанов «У меня два Ордена Отечественной войны 1-й и 2-й степени и две медали «За отвагу». Вторая медаль «За отвагу» была мне вручена за помощь в спасении Н. Ф. Ватутина. Она для меня самая дорогая».

Чем дальше отзвуки Великой Отечественной войны, тем меньше остается среди нас людей, ковавших эту великую победу, и тем ценнее их воспоминания. В преддверии Дня Победы мы встретились с ветераном Александром Демьяновичем Кабановым – водителем фронтового автомобиля.

За руль я сел, если можно так сказать, самовольно. После окончания семилетки учился в ФЗУ на токаря, но меня все время тянуло к машинам. Дело в том, что мой отец руководил добровольным обществом содействия развитию автомобилизма «Автодор» в нашем родном Лисичанске. Я постоянно крутился около машин, многое узнал, получил навыки в управлении. Тайком съездил в Артемовск, сдал на права. Отцу пришлось разрешить мне сесть за руль. Был это ГАЗ-АА. Так что до призыва в армию в 1937 году я уже «намотал» сотни километров.

Служить начал еще до войны в отдельной мотострелковой дивизии НКВД имени Ф. Э. Дзержинского. И поскольку в военном билете было указано, что я «специалист колесных машин», меня сразу определили в водители. Много пришлось исколесить за годы срочной службы – побывал даже в Китае, где мы «помогали формировать пятую китайскую армию». Но в 1939 году меня, как записано в военном билете, уволили «в долгосрочный отпуск за успешное выполнение заданий партии и правительства».

Вскоре грянул 1941-й, дальше – всеобщая мобилизация. Я в это время работал в Лисичанске на заводе «Пролетарий», водил машину. Меня вместе с трудягой ЗИС-5 направили в подмосковный город Коломну, где в это время формировалась 269-я стрелковая дивизия. Как-то построил нас командир роты, повел в лес, где в укрытии стояли новенькие ЗИСы, и разрешил выбирать себе машину. Я, конечно, сразу к одному из них подбежал, стал мотор проверять. Рассказал командиру, что долгое время ездил на таком автомобиле.

И начал я возить на передовую боеприпасы. В одном из таких рейсов попали мы под обстрел авиации. Досталось тогда и машине, и мне – я получил сильную контузию. За выполнение этого задания меня наградили медалью «За отвагу». А через три месяца моя шоферская судьба снова резко изменилась. Вызывает как-то командир автороты и приказывает сдать машину. Утром следующего дня поехали мы в штаб фронта, и почти четыре года работал я при штабах. Вначале – в штабе Брянского фронта, потом – Воронежского, который с 20 октября 1943 года стал называться 1-м Украинским фронтом. Особенно запомнилось время, когда я возил Николая Федоровича Ватутина.

Однажды к нам в автороту приехал адъютант Ватутина. И вот мы втроем – адъютант, командир роты и я – в штабе. Николай Федорович гулял во дворе, меня к нему подвели. Первое, чем он поинтересовался, – освоил ли я машину. Потом спросил, откуда родом. А когда услышал, что с Украины, из Лисичанска, добавил: «Ну что ж, будем воевать!»

Я вспоминаю внимательное отношение Николая Федоровича к людям. Он всегда беспокоился, сыт ли я. Его переезды из одной армии в другую были бесконечными. Но всегда, садясь в авто, обязательно спрашивал: «Машину заправил? Сам поел?». И если оказывалось, что я не успел пообедать, он мог тут же, в пути, остановиться и дать возможность перекусить.

С горечью вспоминаю конец февраля и начало марта 1944 года. Завершилась подготовка к освобождению Правобережной Украины. Войска уже ждали сигнала командующего фронтом к наступлению. 28 февраля Жуков был в штабе 1-го Украинского фронта – вместе с Ватутиным они уточняли детали предстоящей операции. После двухчасовой работы Николай Федорович сказал маршалу, что хотел бы до начала операции съездить в 60-ю и 13-ю армии. На следующее утро Ватутин выехал в штаб 13-й армии и проверил, как налажено взаимодействие между наземными войсками и авиацией. В шестом часу вечера он приказал ехать в город Славуту, в штаб 60-й армии. По пути Николай Федорович заметил проселочную дорогу и велел мне ехать по ней, чтобы сократить путь.

Дорога была ухабистая, размокшая, еще и мокрый снег под колесами «помогал» буксовать. За моей «эмкой» шли вездеходы с автоматчиками, «виллис», «додж». Несколько сел проехали спокойно. Вдруг за Сиянцами я заметил, что следовавший за нами «виллис» остановился, и сказал об этом Ватутину. Почти в это же время прозвучал выстрел, и перед «эмкой» пролетела трассирующая пуля. Послышалась пулеметная очередь. Началась перестрелка с бандой, затаившейся в засаде.

Мне приказали разворачиваться. «Эмка» моя забуксовала и стала поперек дороги. Я распахнул дверцу и увидел, что переднее колесо пробито, из радиатора течет. Николай Федорович выскочил из машины и приказал занять оборону в кювете. А когда ему предложили отходить, он твердо сказал: «Командующий не может оставить в беде своих солдат». Схватка с бандитами продолжалась. Наконец-то удалось завести одну из машин. Ватутин направился к ней, и в этот момент его ранило в ногу. Николая Федоровича уложили в «додж», но, проехав немного под пулями, заглох и он. В итоге мы отнесли раненого на руках к саням. На них его и отвезли в Ровно, где располагался ближайший армейский госпиталь. Спустя полтора месяца, 17 апреля 1944 года, войска склонили боевые знамена перед могилой выдающегося военачальника Николая Федоровича Ватутина.

ГАЗ-АА (1932–1946)

ГАЗ-АА (1932–1946) Основой для создания ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 тонны послужил американский Ford-АА 1929 года. Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем объемом 3285 см куб., мощностью 40 л. с. Максимальный крутящий момент достигал 162 Нм при 1200 об/мин. ГАЗ-АА имел сухое однодисковое сцепление, 4-ступенчатую КП, ножной колодочный тормоз на все колеса и ручной ленточный – на задние. Благодаря дорожному просвету в 200 мм и большим колесам ГАЗ-АА уверенно двигался по грунтовым и лесным дорогам. На шоссе он мог разгоняться до 70 км/ч и расходовал в среднем около 19,5 л бензина на 100 км. В 1938 году ГАЗ-АА модернизировали, он получил 50-сильный двигатель и индекс ММ. В предвоенный период грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были наиболее распространенными в СССР.

ЗИС-5 (1933–1956)

ЗИС-5 (1933–1956)Знаменитый «Захар», как ласково называли водители ЗИС-5, сменил на конвейере АМО-3. В ходе глубокой модернизации автомобиль получил 6-цилиндровый двигатель мощностью 73 л. с., а максимальный крутящий момент достигал 279 Нм при 1200 об/мин. 4-ступенчатая КП обеспечивала широкий диапазон тяговых усилий и позволяла двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч. На шоссе он развивал скорость до 60 км/ч. ЗИС-5 перевозил 3 т груза и мог буксировать прицеп общей массой до 3,5 т. Машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых дорожных условиях. В общей сложности за все годы разными заводами было изготовлено около миллиона ЗИС-5 и модификаций на его базе.

ГАЗ-М1 (1936–1942)

ГАЗ-М1 (1936–1942)Работы над первым советским серийным автомобилем с закрытым цельнометаллическим кузовом начались на «ГАЗе» осенью 1933 года. Двигатель машины, в отличие от американского прообраза Ford V8, имел не восемь, а всего четыре цилиндра. 3,3-литровый мотор развивал мощность 50 л. с. и, при содействии 3-ступенчатой КП, позволял разгонять машину до 105 км/ч. С 1938 года серийно выпускались «эмки» и с 6-цилиндровым 3,5-литровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. Модель с рядной «шестеркой» получила индекс ГАЗ-11-73. На ее базе была создана полноприводная модификация ГАЗ-61, в годы войны ставшая командирским автомобилем, которым пользовались Буденный, Ворошилов, Жуков, Рокоссовский, Тимошенко и другие.

Сергей Иванов, Лилия Киселева
Фото автора, Сергея Кузьмича, а также из архива Александра Демьяновича Кабанова

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.





НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ