Rolls-Royce Phantom: Сотворение фантомов

Об автомобилях Rolls-Royce знают все, даже те, кто никогда их не видел. Что не мудрено – модельный ряд RR населяли сплошь призраки да духи. Сегодня речь пойдет о «фантомах» – самых дорогих и престижных Rolls-Royce, которые в этом году отметили 80-летие.

Огромные размеры, высокая надежность и троекратный запас прочности Phantom I сделали в начале 30-х модными трансевропейские путешествия на них. Phantom II в строгих «одеждах» от H. J. Mulliner британский МИД использовал для своего дипкорпуса. 1928 г. Phantom II Continental Sport Sedan от «правильного» ателье Barker. Работ «неправильных» кузовщиков в архиве Rolls-Royce нет. 1934 г. Самый быстрый человек тех лет сэр Малкольм Кемпбелл (ему принадлежали рекорды скорости на земле и на воде) в жизни передвигался на Phantom II. 1929 г. Rolls-Royce Phantom Phantom III из-за своей сложности и цены едва не стал последним «фантомом» в истории фирмы. Кузов Sedanca de Ville от H. J. Mulliner, 1938 г. Phantom I Sedanca de Ville от Hooper – наглядный пример того, что шасси часто переживало свой первый кузов. На самом деле это не лимузин со съемным верхом, а обычный седан. 1939 г. Создавая фирму, Чарльз Роллс хотел построить ни много ни мало самый лучший автомобиль в мире: «Рецепт на самом деле прост, достаточно взять самые лучшие идеи и воплотить их в жизнь посредством самых лучших материалов. Думаю, что с моделью 40/50HP нам это удалось». Генри Ройс не верил, что для покупателей большое значение имеет мощность двигателя. Поэтому проспекты пестрели типичными высокомерными английскими формулировками вроде «мощность и способность ускоряться достаточные». Rolls-Royce Phantom Rolls-Royce Phantom

Об автомобилях Rolls-Royce знают все, даже те, кто никогда их не видел. Что не мудрено – модельный ряд RR населяли сплошь призраки да духи. Сегодня речь пойдет о «фантомах» – самых дорогих и престижных Rolls-Royce, которые в этом году отметили 80-летие.

В 1925 году модель 40/50 НР Silver Ghost («Серебрянный призрак»), благодаря которой о Rolls-Royce узнал весь мир, отметила свое двадцатилетие серийного выпуска. Срок критический даже по меркам такого оплота консервативности, как RR. А ведь в те годы прогресс в автомобилестроении был как никогда бурным. Работа над преемником легендарного «серебряного призрака» началась еще в 1919 году, но ее результат мир увидел только через четыре года. Модель назвали New Phantom, хотя до того «фантомов» в благородном семействе «ройсов» не наблюдалось. Зато флагман сохранил преемственность и в конструкции, и в эфемерности названия, заодно продемонстрировав, что у Генри Ройса (после гибели в 1910 году Чарльза Роллса в одиночку управлявшего фирмой) свое, особое понимание слова «новый»: таковым был только двигатель. Два блока по три цилиндра и единая съемная головка вместо монолитной «шестерки», верхнее расположение распредвала – мотористы фирмы шли в ногу со временем. И даже попытались опередить его, отказавшись от термостата в системе охлаждения. А в результате превратили шоферскую работу в сущий ад: чтобы удерживать 7,7-литровый двигатель в оптимальном тепловом режиме, водителю требовалось постоянно открывать-закрывать шторки жалюзи радиатора.

Фамильное серебро

Тактико-технические характеристики «роллсов» не разглашались с 1906 года, когда появился 40/50 HP. Ройс не верил, что покупатели обращают внимание на мощность – проспекты и буклеты пестрели типичными высокомерными английскими формулировками вроде «мощность и способность ускоряться достаточные». Независимые измерения, проведенные старейшим британским автожурналом The Motor, показали 108 л. с. у «фантома» против 65 л. с. у последней версии «призрака». Не ахти что при таком рабочем объеме, однако сэр Генри Ройс (рыцарский титул сыну мельника пожаловали как раз за модель 40/50) сознательно остановился на этой величине, считая ее оптимальной для автомобиля высшего класса. Куда больше внимания уделялось стабильной и бесшумной работе мотора – и в этом отношении New Phantom превосходил и Bugatti, и Hispano Suiza, и Isotta Fraschini.

Схожая история и с шасси: по словам Ройса, «заказчики все равно не будут заглядывать под кузов». Тем более что, по его мнению, ни лонжеронная рама, ни задняя подвеска на двух продольных и одной поперечной рессорах (как у карет начала ХХ века!) не утратили своего главного достоинства – трехкратного запаса прочности. А в качестве главного довода Ройс приводил броневики Первой мировой Сontinental (один из которых даже попал в мятежный Петроград), строившиеся на «призрачных» шасси – абсолютно стандартных, без какого-либо дополнительного усиления.

Едва ли не единственный реверанс фирмы в сторону прогресса – газонаполненные амортизаторы. Впрочем, они не могли компенсировать все недостатки тяжеленной рамы и жестких рессор.

Трехскоростная несинхронизированная КПП также досталась от предшественника. Естественно, передачи включались не четко, благо мощности нового силового агрегата хватало, чтобы трогаться даже на прямой передаче и разгоняться вплоть до максимальной скорости. С другой стороны, сами владельцы за руль не садились – это считалось моветоном. А мнения наемных шоферов никто не спрашивал.

Зато тормозная система из-за значительного прироста мощности была кардинально переработана. Передние колеса обзавелись персональными «барабанами», что по тем временам вовсе не считалось обязательным. К тому же, появился гидравлический привод в системе тормозов, скопированный один к одному с Hispano Suiza. Его конструкция оказался настолько удачной, что без особых изменений кочевала от модели к модели вплоть до 1966 года.

В очередь!

Несмотря на космическую цену, от клиентов не было отбоя. И это при том, что из-за жесткого контроля качества (на шасси давалась рекордная в те времена 3-летняя гарантия) выполнение заказа занимало 6 – 10 месяцев. Хотя в Дерби до начала 50-х, когда завод переехал в Крю, никто не занимался ни кузовами, ни интерьером. В итоге первый клиент (между прочим, принц Уэльский) получил заказ ровно через год! Но это полдела – еще как минимум восемь месяцев нужно было ожидать изготовленный с учетом всех пожеланий клиента кузов – британские «кароссери» также все делали неспешно. Причем Rolls-Royce настоятельно рекомендовал своим клиентам «одеваться» только у тех кузовщиков, которые разделяли консервативные взгляды фирмы: Barker, Hooper, H.J. Mulliner, James Young или Park Ward.

Шасси стоило 1850 фунтов (для сравнения: бестселлер британского рынка конца 20-х Morris Oxford оценивался в 180 фунтов, а завод в Крю обошелся фирме в 9539 фунтов) и было самым дорогим в мире. Дело в том, что при его изготовлении использовалось все самое-самое: лучшие марки стали, породы дерева. Цена же готового «фантома» нередко приближалась к трехтысячной отметке. Именно по этой причине за четыре года в Дерби на свет появилось только 2272 «фантома» плюс 1243 за шесть лет выпущено филиалом в Спрингфилде, Массачусетс. Причем шасси Made in USA были более прогрессивными: они оборудовались системой централизованной смазки, бамперами (Ройс считал их уродливыми) и расположенным слева рулевым управлением. К тому же в США не было искусственно создаваемых очередей и навязчивого лоббирования «кароссери»: так, первый покупатель спрингфилдовского «фантома» алмазный король Оппенгеймер ожидал свой заказ полгода, второй – глава Buick – четыре месяца.

Лучший автомобиль мира

Естественно, Ройс, в отличие от его клиентов, не мог не знать о недочетах конструкции «фантома». А значит, и о несоответствии флагмана напыщенному слогану фирмы «Rolls-Royce – The best car of the world».

И уже через три года на свет появилась промежуточная версия с новой, 4-скоростной и синхронизированной КПП. Причем коробку объединили в один блок с модернизированным 120-сильным мотором с алюминиевой головкой цилиндров.

Еще через год настал черед тяжелого в управлении шасси. Архаичные кантеливерные (консольные) рессоры на Phantom II уступили место полуэллиптическим листовым, а газовые амортизаторы теперь можно было регулировать с места водителя. Это значительно улучшило устойчивость «фантома» на высоких скоростях и сделало рулевое управление более отзывчивым и информативным. Силовой агрегат прибавил очередные 20 л. с. (всего 140 л. с.), что было очень кстати – новые передаточные числа в коробке передач позволяли представительскому автомобилю покорить магический рубеж в 100 миль/ч (160 км/ч). В 1929-м такие показатели были недоступны для многих спортивных автомобилей! Phantom II преодолел и еще один барьер, на этот раз ценовой – более 2000 фунтов за шасси с двигателем и КПП! Тем не менее вторая генерация флагманской модели, разошедшаяся за последующие шесть лет в количестве 1680 экземпляров, позволила фирме перенести экономический спад и даже купить одного из конкурентов – Bentley.

Все было впервые и вновь

Вплоть до начала XXI века британские журналы, описывая очередную новую-старую модель Rolls-Royce, непременно отмечали, что RR никогда не спешит вносить изменения в конструкцию своих машин. Мол, этим фирма лишний раз подтверждает, что все выпущенное под ее эмблемой – совершенно и не зависит от года выпуска. Позволю себе усомниться. Насколько вторая генерация «фантома» была калькой с первой (а та, в свою очередь, развитием 40/50 НР), настолько же третья, появившаяся в 1936-м, отличалось от всего, что в Дерби делали раньше. Чего стоил один двигатель – 7,3-литровый V12 с блоком и головкой из алюминиевого сплава, развивающий 165 л. с.! Распредвал, приводящий клапаны посредством штанг и гидравлических толкателей, разместили в… 90-градусном развале блоков цилиндров. Поскольку в те годы уплотнительные прокладки не могли предотвратить утечки масла, требовались филигранная обработка соединяемых поверхностей и установка особых фильтров, предотвращавших засорение маслопроводов и образование осадка. Мотористы Rolls-Royce выбрали схему с мокрыми гильзами, непосредственно омываемыми охлаждающей жидкостью. Кроме того, для ускорения прогревания масла при пуске двигатели оснащали теплообменниками.

Это было типичным решением для конструкторской школы RR, старавшейся исключить любой риск и дублирующей все жизненно важные системы – от двойного зажигания с парой свечей на цилиндр до пары бензонасосов. Все эти решения были в диковинку для автомобильных моторов, но не авиационных: в те времена Rolls-Royce весьма успешно параллельно строил (и строит) моторы для самолетов.

Небесная конверсия

Но инновации в «тройке» не ограничились силовым агрегатом. Под столь могучий мотор было спроектировано шасси повышенной прочности с оригинальными подвесками, раньше не применявшимися на «ройсах». Задняя представляла собой центральную балку моста на полуэллиптических рессорах, как на легких грузовиках. А конструкция передней независимой подвески с мощными поперечными рычагами, спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами копировала «кадиллаковскую».

Но несмотря на множество нетрадиционных решений, Phantom III укрепил авторитет Rolls-Royce как производителя самых совершенных автомобилей. Конструкция была настолько тщательно продумана и качественно выполнена, что со временем владельцы этих машин предпочитали не покупать новое шасси, а просто заменять устаревший кузов более современным. Увы, авиационные ноу-хау сыграли как с «фантомом», так и со всей фирмой злую шутку. Во-первых, модель оказалась слишком сложной и дорогой даже для флагмана столь элитарной фирмы: за три года в Дерби (американский филиал к тому моменту был закрыт) собрали только 727 автомобилей. Во-вторых, с началом Второй мировой войны Rolls-Royce как оплот «оборонки» вынужден был сосредоточиться на нуждах королевских ВВС. Phantom надолго скрылся из виду и вернулся только в 1950-м. Причем совершенно случайно – благодаря армейскому грузовичку Rolls-Royce для транспортировки авиамоторов. Но это уже совсем другая история.

 Phantom
Модель Phantom I Pullman Phantom II Saloon Phantom III Sedanca de Ville
Цена шасси в базовой версии, фунт 1850 2080 2380
Год выпуска 1925 1929 1932
Общие данные
Тип кузова лимузин торпедо седан
Дверей/мест 3/6 4/4 4/6
Масса полная, кг 2880 2610 2835
Двигатель
Тип бенз., верхнеклапанный
Расп. и к-во цил/кл. на цил. R 6/2 V12/2
Объем, см куб. 7668 7340
Мощн. кВт (л. с.)/об/мин 79,4/108/2300* 88,2/120/2900* 121,3/165/н. д.*
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП 3-ст. мех. 4-ст. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. бараб./ бараб. бараб./ бараб. бараб./ бараб.
Подвеска передн./задн. полуэлл. рессор./ консольн. рессор. завис. на полуэлл. рессор./ завис. на полуэлл. рессор. незав./ полуэлл. рессор.
Рама лонжеронн. стальн. лонжеронн. стальн. с Х-образн. поперечинами
Эксплутационные показатели
Максимальн. скорость, км/ч 129 148,5 147,5
Разгон 0 – 100 км/ч, с н. д. 19,4 16,8
Расход топлива, л н. д. н. д. 28,3
*Официально не сообщаются

Сергей Суховский
Фото Rolls-Royce и из архива автора

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Viber, Telegram и Messenger: все самые важные автомобильные события в одном месте.





НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ