Китайские производители близки к тому, чтобы отказаться от планов по запуску собственных автозаводов в России.
Китайские производители близки к тому, чтобы отказаться от планов по запуску собственных автозаводов в России. В то время, как практически все мировые автопроизводители основали свои площадки по сборке автомобилей, китайские проекты, рассматриваемые в Министерстве экономики и развития РФ уже в течение как минимум двух лет, не получили никакого развития.
С самого начала своей экспансии китайские автопроизводители исповедовали принцип «тарана» применительно ко всем европейским рынкам. В Европе этот фокус не прошел и импорт китайских машин там запретили, ссылаясь на невыполнение китайскими автомобилями требований по безопасности и экологичности. В России же рынок достаточно открыт и китайцев никто вроде бы не выгоняет. Однако землю китайским автопроизводителям на их условиях не дают и никаких льгот азиатам не предоставляют. Площадок с готовой инженерной инфраструктурой в России не так много, а то, что есть, приберегают для европейских и японских автомобильных компаний, которые имеют приоритет в этом вопросе.
За эти годы китайцы успели присмотреться к российскому рынку и с помощью нанятых российских аналитиков проанализировать происходящие здесь процессы. В результате они решили, что закладывать сборочные площадки на территории России любой ценой смысла не имеет и, возможно, пока стоит сконцентрироваться на импорте.
Главная причина, по которой китайцы по-новому взглянули на ситуацию – это дороговизна местной рабочей силы. Например, если зарплата рабочего во Всеволожске на заводе Ford в среднем составляет $ 700, то у рабочего в Китае – максимум $ 200. Главный козырь китайских автомобилей – это их дешевизна, а при огромных затратах на содержание российского автозавода, производить дешевые авто на территории России не получается – это проще делать в Китае.
Еще недавно китайцы пробовали собирать некоторые модели на российских машзаводах (Бийск, Златоуст), но скоро поняли, что делать огромные инвестиции в модернизацию промплощадок и давать адекватную зарплату российским рабочим – слишком дорого и стратегически невыгодно. Строительство заводов «с нуля» выходит еще дороже в миллионы раз.
«В настоящее время ощущается желание правительства закрыть рынок для этих машин, что было бы справедливо, ведь китайский рынок для иностранных автомобилей закрыт, – отмечает аналитик ИБ «Траст» Евгений Шаго. – Однако, по мере вступления России в ВТО использовать пошлины будет невозможно и придется использовать косвенные ограничения, такие как запрет машин, не соответствующих экологическим нормам и нормам безопасности. В случае, если эти меры будут применяться, присутствие китайцев будет ограничено, если нет – можно ожидать, что такие автомобили займут самые дешевые сегменты рынка, потеснив в первую очередь АвтоВАЗ».
Если еще около года назад ажиотаж вокруг китайских автопроизводителей был очень высоким, то сегодня ситуация несколько стабилизировалась. Китайцы продолжают активно заимствовать технологии и продолжают потихоньку работать над качеством. В основном китайский сегмент сегодня развивается за счет вялотекущего импорта самых разнообразных китайских марок (Hafei, BYD, Faw, Dadi и др) и сборки автомобилей Chery на «Автоторе».
Chery удалось закрепиться на российском рынке. На «Автоторе» успешно собираются сразу три модели: Chery Tiggo, Cherry Amulet и Chery Fora. Chery пока единственный китайский автопроизводитель, который имеет свое представительство в России – ЗАО «Chery Automobile Rus» и развитую дилерскую сеть, опять же благодаря своему «патрону» – «Автотору» и существенным таможенным льготам предприятия. Генеральный директор холдинга «Автотор» Александр Сорокин сообщил, что «Автотор» продолжит работать именно с Chery. Появления новых проектов пока не ожидается. «У нас достаточное количество проектов на данном этапе, – сказал г-н Сорокин. – Мы продолжим работать в этом направлении и, согласно Постановлению Правительства РФ от 24 мая 2007 г. N 317 о внесении изменений в перечень простых сборочных операций, мы будем переводить производство на технологию штамповки и окраски, потому что экономически это оправдано».
Great Wall, первым вышедший на российский рынок около трех лет назад, также имеет достаточно развитую дилерскую сеть, но совсем другие объемы: если за первое полугодие 2007 года Chery продала 18558 автомобилей (+1337% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года), то Great Wall только 2580 автомобилей (+17%). Напомним, что Creat Wall пытался наладить собственное полноценное производство в России, но ограничился лишь небольшой площадкой в подмосковном г. Гжель. Там сейчас собираются три модели: внедорожники Hover и две модели SUV Deer, правда, в мизерных количествах. Объемы производства на подмосковном заводе в компании «Ирито», официальном дистрибьюторе марки Great Wall, не называют. Возможно, разница в объемах продаж связан еще и с тем, что Chery и Great Wall представляют разные классы автомобилей: Chery – это востребованные городские седаны, Great Wall – это внедорожники, к которым россияне предъявляют высокие требования по надежности.
Что касается проекта сборочной площадки в г. Алабуга (ОЭЗ, Татарстан), то от него китайцы уже отказались.
По мнению аналитика ФК «Финам» Константина Романова, сейчас точный прогноз о перспективах китайской продукции дать нельзя, так как государство предпринимает усилия не допустить массового производства китайских автомобилей в России как не соответствующих различным требованиям, например, по безопасности. Кроме того, в конце прошлой недели Объединение автопроизводителей России, в которое входят крупнейшие отечественные автозаводы, направило в правительство РФ письмо с требованием лишить «Автотор» льгот, ссылаясь на конкурентное преимущество, которое получает калининградский автопроизводитель. Согласно инсайдерской информации, автопромышленное лобби добьется отмены льгот для «Автотора» и тогда производство китайских автомобилей будет не столь выгодным, а с учетом удаленности российского анклава – заход китайцев с Запада будет более, чем странным.