Такой вывод напрашивается по целому ряду причин. Во-первых, после анализа действия эко-норм Евро-5 выяснилось, что автомобиль должен соответствовать этим требованиям при пробеге до 160 тысяч км. После этого пробега токсичность выхлопа может быть выше, но только не более того, что допускают так называемые «коэффициенты ухудшения». Для автомобилей с бензиновыми моторами эти коэффициенты составляют для CO – 1,5; ТНС – 1,3; NОx – 1,6. Это означает, что при сертификационных испытаниях автомобилей должен быть обеспечен значительно больший запас по отношению к установленным предельным значениям выбросов, чем это требовалось ранее. А так как экологический стандарт Евро-5 обязателен для всех новых легковых автомобилей – с 1 сентября 2009, то основная часть ввозимых бэушных автомобилей будет в возрасте 5-6-ти лет с немаленькими пробегами, которые наши продавцы, естественно, «скрутят». Интересно, что эко-нормы Евро-4 для бензиновых моторов практически такие же, как и Евро-5. Отличие лишь в количестве окислов азота, и внедрении ограничений на выбросы сажи для моторов с непосредственным впрыском и появлении ограничения на содержание смеси углеводородов и окиси азота.
Во-вторых, для полноценной борьбы за экологию эти автомобили Евро-5 необходимо еще и заправлять более экологичным топливом Евро-5. А пока в Украине производится и продается в основном топливо стандарта Евро-4.
В-третьих, в Украине отсутствуют органы или методы, которые обеспечивают контроль за токсичностью выхлопа автомобильным транспортом (возвращение техосмотра пока только в планах). Из-за этого наши города задыхаются в основном из-за неисправных автомобилей, владельцы которых начинают заниматься ремонтом не тогда, когда после их машины тянется дымовая завеса и между техобслуживаниями в мотор приходится доливать не один литр масла, а тогда, когда двигатель уже не способен передвигать автомобиль. А так как продажи новых машин упали в разы в сравнении с докризисными годами, автомобильный парк Украины продолжает интенсивно стареть, соответственно двигатели машин становятся все более изношенными, а их выхлопные газы все более токсичными.
Европейские стандарты выбросов для легковых автомобилей (категория M*), г/м
| Уровень | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P [#/км] |
| Бензиновые моторы | ||||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| Евро 2 | Январь 1996 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Евро 6 | Сентябрь 2014 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | 6×1011*** |
| Дизельные двигатели | ||||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| Евро 2 | Январь 1996 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Евро 5a | Сентябрь 2009 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Евро 5b | Сентябрь 2011 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | 6×1011 |
| Евро 6 | Сентябрь 2014 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.005 | 6×1011 |
† Ограничения в производстве. До Евро-5, пассажирские транспортные средства >2500 кг соответствовали классу легких коммерческих транспортных средств N1-I;
** Для автомобилей двигателями с непосредственным впрыском топлива в цилиндры;
*** 6 × 1012/км в течение первых трех лет с даты начала действия Евро 6.
СО – окись углерода;
THC – углеводороды;
NMHC – летучие химсоединения;
NOx – окись азота;
HC+NOx – углеводород+окись азота;
PM – сажа;
P [#/км] – количество частиц на км пробега.