Удивительное дело, но, приезжая на ДТП или возгорание электромобиля, спасатели часто боятся к нему приближаться, стоят в сторонке и ждут, пока он сам потухнет.
Причина такого бездействия проста – у профессионалов возникает масса вопросов: начиная от «поврежден аккумулятор или нет?» до «где в этом автомобиле проходят силовые кабели, находящиеся под напряжением?». Ведь в покореженном аварией и огнем автомобиле сложно разобраться, что к чему и как он устроен.
Горящая Тесла, к которой спасатели не рискуют приближаться
Тем более, автопроизводители не строят сегодня электромобили по одному лекалу, а пока еще экспериментируют с их конструкцией, и общие эксплуатационные стандарты на них пока не определены.
Сгоревший BMW i3, залитый пожарной пеной: спасателям нужно знать устройство батареи, и электрической системы автомобиля при выборе средства пожаротушения
В итоге, сталкиваясь с серьезной аварией электромобиля, спасатели и пожарные не уверены, что можно делать, дабы не подвергнуть себя, своих коллег и пассажиров авто опасности. Ведь в машине на электротяге есть риск быть пораженным током напряжением выше 365 вольт. А опасными для человека считаются уже 120 вольт постоянного тока.
Использование гидроножниц и иных спасательных инструментов предполагает обязательное знание, где находятся силовые кабели электромобиля
Еще хуже, если в таком аварийном авто оказывается зажатым пострадавший водитель и пассажиры, а спасатели не знают, как им помочь, боясь поражения током.Получается, на сегодняшний день технические службы и пожарники отстают в своих знаниях от научно-технического прогресса. И их подготовку, а также инструкции поведения в той или иной ситуации требуется срочно пересматривать.
Более того, в авариях электромобилей существует проблема, о которой вообще мало кто слышал – повторное возгорание без видимых причин спустя значительное время после аварии.
Повторно загоревшийся электромобиль
Повторное возгорание электромобиля
Иногда попавший в аварию и сгоревший электромобиль, отвезенный на свалку или стоянку, без видимых причин начинает вновь загораться. И это может происходить не раз, и не два.Причиной тому служит конструкция литий-ионной батареи. В ее ячейках катод и анод обычно разделяется лишь тонкой перегородкой (сепаратором) из пористого полимерного материала. В результате аварии в этой перегородке появляются трещины, что может спровоцировать замыкание с последующим нагревом до очень высокой температуры – вплоть до 900 °C. Все это приводит к повторному возгоранию электромобиля будто бы без видимых на то причин.
Еще одна сгоревшая Тесла
Как правильно тушить электромобиль
На сегодняшний день спасатели по всему миру уже начали разрабатывать методику тушения электромобилей и их вскрытий после ДТП.Так, в первую очередь для тушения и профилактики повторного самовозгорания батареи ее требуется быстро и эффективно охладить. Лучше всего это сделать путем заливки аварийного транспорта большим количеством воды.
Однако, быстрое охлаждение батареи затрудняется тем, что она в электромобилях инкапсулирована (т.е. заключена в оболочку), а ее ячейки перегреваются путем цепной реакции, выделяя огромное количество тепла.
Особенно плохо обстоит дело с батареями, у которых катоды выполнены из оксида кобальта. В таких аккумуляторах температура каждую минуту может повышаться на 370°C, в итоге достигая больших показателей и вызывая взрыв. И даже после будто бы полного тушения огня, запасенная энергия в них способна долго сохраняться, приводя к повторным возгораниям электромобиля.
Контейнер для погружения в него «карантинного» электромобиля
Чтобы этого избежать, сейчас уже в некоторых странах мира появилось такое понятие, как помещение аварийного электрического транспорта на карантин. Искореженную машину погружают в металлический контейнер, наполненный холодной водой. Подобным способом поврежденную батарею заставляют быстро остыть.-
ПДД и безопасность 14 июня 2026 15:00Какую категорию заставят открывать для езды на электросамокатах и моноколесах: законопроект готов к принятию -
Событие 14 июня 2026 13:00Как на Mercedes-Benz C111 устанавливали рекорды скоростиПрошло ровно 50 лет, как с 12 по 15 июня 1976 года на гоночной трассе в Нардо (Италия) экспериментальный автомобиль Mercedes-Benz C111-IID установил сразу 16 рекордов, 13 из которых для дизельных машин. Автомобиль в течение 64-часового заезда, с четырьмя водителями сменявшими друг друга каждые 2,5 часа, показал среднюю скорость 250 км/ч. За сиденьями был установлен 5-цилиндровый трехлитровый дизельный двигатель OM617LA, построенный на базе мотор с серийной модели Mercedes-Benz 240D (W115). Здесь применили турбонагнеталь и воздушный интеркулер. В итоге мощность достигла 190 л. с., что на 110 л. с. превышала показатели донора. Отметим, что самый первый экспериментальный автомобиль С111 был представлен на Франкфуртском автосалоне 1969 года. Машина произвела фурор. Она получила эффектный по дизайну кузов, изготовленный из армированного стеклопластика. Вторым ноу-хау стал роторный двигатель Ванкеля, расположенный за сиденьями. При рабочем объеме трех роторов 1,8 л он развивал 280 л. с. и разгонял машину до 270 км/ч. А на Женевском автосалоне 1970 года представили модернизированную модель – С111-II. Она получила улучшенную аэродинамику – коэффициент Сd уменьшился с 0,35 до 0,325. Двигатель был уже с четырьмя роторами – мощностью 350 л. с. «Максималка» возросла до 300 км/ч. На машине также испытывали автоматическую коробку передач и систему ABS от Bosch. Однако роторный двигатель был неэкономичным, что в свете разразившегося в 1973 году топливного кризиса привело к свертыванию работу по этому агрегату. Ему на смену пришел вышеуказанный дизель – на модели Mercedes-Benz C111-IID. В 1978 году появился автомобиль C111-III, получивший совершенно иной кузов, с акульим плавником сзади. Аэродинамика была просто фантастическая – Сd cоставил всего 0,183. Дизельный двигатель перешел от предшественника, но его мощность увеличили до 230 л. с.. На гоночной трассе в Нардо машина установила 9 абсолютных рекордов, со средней скоростью 314 км/ч. Самая высокий показатель составил 321 км/ч на отрезке в 500 км. При этом средний расход топлива составил всего 16 л на 100 км. А вот cледующая «лаборатория на колесах» - C111-IV, представленнвя в 1979 году, отличалась уже не только кузовом, но и силовым агрегатом. Последний представлял собой бензиновый V8, модели M117 рабочим объемом 4,8 л. Здесь было сразу два турбонагнетателя. Эта машина установила рекорд скорости – 403,978 км/ч. -
Новинка 14 июня 2026 11:00Scania представила электрический грузовик для спасателей
