Между колесом и кузовом

Конструкцией стоек подвесок раньше вряд ли можно было кого-то

удивить.Однако технический прогресс за последнее десятилетие позволил

некоторым производителям создать новые конструкции стоек, что улучшило

их характеристики.

Конструкцией стоек подвесок раньше вряд ли можно было кого-то удивить.Однако технический прогресс за последнее десятилетие позволил некоторым производителям создать новые конструкции стоек, что улучшило их характеристики.

Гидропневматические

стойки

Законодателями «моды» на интеллектуальные подвески стали

конструкторы Citroёn, впервые использовавшие гидропневматические упругие элементы

в модели DC-19. В верхней части ее стоек вместо пружин установлена сфера,

которая внутри разделена мембраной на две части. Вверху находится сжатый газ,

а внизу – жидкость. Камера со сжатым газом работает как пневматический упругий

элемент, а жидкость служит для передачи усилия к мембране. Клапаны в гидравлической

части позволяют реализовать функции амортизатора. Кроме высокой плавности

хода, подвеска обеспечивает изменение клиренса автомобиля на ходу. В современном

исполнении французская подвеска носит имя Hydractive 3. Благодаря ей кузов

находится в постоянном положении не только при движении по неровной дороге,

но и во время разгонов и торможений.

Электронный блок управления обрабатывает сигналы ряда датчиков, предоставляющих

данные о скорости движения автомобиля, положении педали акселератора, угле

поворота руля, положении кузова, частоте колебаний подвески. Анализируется

даже скорость вращения руля и нажатия педалей. Учитывается также заданный

водителем режим («комфорт» или «спорт»). В комфортном

режиме кроме двух сфер на стойках подвески работает дополнительная третья

сфера, связанная трубопроводами через клапаны со стойками. При переходе

в режим «спорт» управляющий клапан при помощи золотника «отсекает» третий

упругий элемент с амортизационными клапанами от общей системы, за счет чего

жесткость подвески повышается. Но использование единой гидравлической системы

для стоек подвески, тормозной системы и даже гидроусилителя руля приводит

к тому, что утечка в любом из контуров выводит из строя всю гидравлику.

Пневматические стойки

Пневматические

подвески в начале этого века начали использовать изготовители легковых автомобилей

(Mercedes, Volkswagen, Audi, Jaguar и др.). Хотя отдельные производители (Volkswagen)

называют их гидропневматическими, по сути это подвески с пневматическим упругим

элементом в сочетании с гидравлическими амортизаторами.

При переезде неровностей

пневматическая камера, являющаяся упругим элементом, поглощает энергию удара,

а гидравлический амортизатор гасит возникающие при этом колебания.

В пневмогидравлической подвеске Volkswagen Phaeton и Passat B6 (как опция)

пневматическая камера установлена в верхней части стойки, а под ней находится

гидравлический амортизатор. Система Automatic Level Control, регулируя давление

в пневмокамере, обеспечивает поддержание заданного положения кузова относительно

дороги. Интересная особенность этой системы (на модели Passat B6) – использование

энергии колебаний кузова относительно рычага подвески для подкачки пневматических

баллонов.

В системе Airmatic (Mercedes) в передней подвеске пневматическая камера и

амортизатор тоже объединены в единую конструкцию. Пневматическая камера расположена

в верхней части амортизационной стойки. В задней подвеске пневматический элемент

и амортизатор тоже разделены. Подвеска обеспечивает поддержание положения

кузова относительно дороги и изменение клиренса в случае необходимости.

Система управления подвеской автоматически опускает кузов на определенную

величину при достижении заданной скорости, что позволяет улучшить аэродинамику

и устойчивость. При снижении скорости до установленного значения кузов возвращается

в прежнее положение. У водителя есть возможность дополнительно поднять его

(у R-Klasse – на 50 мм) в случае необходимости.

Пневматические упругие элементы позволяют повысить комфорт водителя и пассажиров,

так как пневмопружина легче сжимается на небольших неровностях. Микропроцессорные

системы управления и различных датчиков (положения кузова, вертикальных и

боковых ускорений) дают возможность изменять жесткость упругих элементов во

время движения, изменяя давление в пневмокамере.

Стойки с регулируемыми амортизаторами

Все большее

распространение получают стойки подвески, у которых жесткость амортизатора

может изменяться автоматически. Чаще всего такие регулировки осуществляются

при помощи нескольких электроклапанов, расположенных в отдельной камере

снаружи амортизатора, или изменением проходного сечения клапана в поршне.

Водитель со своего рабочего места может выбрать один из режимов работы подвески,

а электронный блок управления обеспечивает соответствующую настройку амортизатора.

У BMW эту функцию выполняет система управления демпфированием EDC (Electronic

Damper Control). Она позволяет водителю регулировать характеристики подвески

кнопкой MDrive на руле или используя меню диспетчера системы iDrive. Обеспечиваются

три режима – комфортный, нормальный и спортивный. При быстрой езде по извилистой

дороге EDC автоматически регулирует характеристики амортизаторов, изменяя

проходное сечение клапана, что повышает безопасность движения за счет уменьшения

кренов, лучшего контакта колес с дорогой.

Адаптивная демпфирующая система ADS (Adaptive Damping System) у Mercedes

использует для регулировки жесткости амортизаторов перепускные клапаны, расположенные

внутри амортизатора или снаружи в отдельном блоке, что в сочетании с регулированием

жесткости пневматических упругих элементов позволяет обеспечить четыре различные

установки демпфирования. Основной режим – комфортный. При езде по неровным

дорогам, а также динамичном передвижении с резкими разгонами и торможениями

в поворотах электронный блок управления, получая сигналы от датчиков продольного,

поперечного и вертикального ускорений, увеличивает жесткость амортизаторов.

Автоматическое изменение характеристик подвесок дает возможность расширить

диапазон работы электронной системы стабилизации движения.

На некоторых моделях Opel (Astra, Vectra и др.) система регулирования жесткости

амортизаторов используется в составе комплексной системы регулирования IDS+

(ее называют интерактивным шасси), объединяющей систему управления амортизаторами

CDC (Continuous Damping Control), систему электронной стабилизации ESP-Plus

и электрогидравлический усилитель рулевого управления (EHPS). Благодаря IDS+

улучшается управляемость автомобиля, сокращается тормозной путь и повышается

комфортабельность. Как и у других производителей, водитель может со своего

рабочего места выбрать режим работы подвески («комфорт» или «спорт»).

Компанией Delphi был предложен совершенно другой подход. В его концепции

Magneride используется принцип изменения характеристики магнитореологических

жидкостей под воздействием электромагнитного поля. В составе жидкости –

мельчайшие частицы магнитного вещества – ферромагнетика. Под его воздействием

изменяется ориентация частиц, а, как следствие, вязкость жидкости и сопротивление

перемещению в ней поршня амортизатора. В амортизаторах подобного типа можно

обеспечить еще более точную настройку жесткости в зависимости от условий

движения. В настоящее время такие амортизаторы используют на моделях Audi

(R8, ЕЕ).

Александр Ландарь

Фото фирм-производителей