Для буксировки полуприцепов-тяжеловозов с крупными неделимыми грузами у нас уже много лет применяются седельные тягачи семейства МАЗ-537. Эти нетрадиционные по конструкции машины, созданные в свое время для армии, нашли свое место и на «гражданке».

«Пятьсот тридцать седьмые»

незаменимы в нефтегазовом комплексе, где их используют на нефтеразработках

и при сооружении трубопроводов. Не меньше они нужны в дорожном и гражданском

строительстве, в частности, для перевозки тяжелой гусеничной и колесной

техники: экскаваторов, бульдозеров, кранов, асфальтоукладчиков и т. п.

Согласно официальным техническим характеристикам масса буксируемого полуприцепа

составляет 65-68 т, в зависимости от модификации. Но на дорогах с твердым

покрытием тягачу под силу даже 200-тонный трейлер.

В последние годы в ходе конверсии немало автомобилей МАЗ-537 снято с

консервации на воинских складах и продано гражданским организациям. Часто

это почти новые машины с незначительным пробегом. Сегодня седельный тягач,

прошедший 600 км, можно купить приблизительно за 150 тыс. грн.

Концепция

Еще в 1954 г. по инициативе маршала Георгия Жукова на Минском автозаводе

создано специальное конструкторское бюро (СКБ) для разработки тяжелых

автомобилей повышенной проходимости. Возглавил его один из самых опытных

специалистов в отрасли, бывший главный конструктор ЗИСа, а позже – УАЗа

Борис Шапошник. В 1955-1956 гг. под его руководством были закончены проекты

четырехосных полноприводных машин МАЗ-535 и МАЗ-537. Первая оснащалась

дизелем в 375 л. с., а вторая – несколько большая по размерам – оборудовалась

агрегатом мощностью 525 л. с. Официально автомобили назывались артиллерийскими

тягачами, но предназначались главным образом для прицепов с танками и

ракетами.

На концепцию этих машин, несомненно, оказали влияние опытные тягачи

Т-57 и Т-58, построенные в Детройтском арсенале в 1951 г., а также экспериментальные

образцы ХМ-194Е4 фирмы Kenworth и ХМ-745 фирмы Chrysler. Компоновка с

двигателем, установленным позади кабины, попарное расположение осей с

односкатными колесами большого диаметра, применение мощных дизелей (свыше

500 л. с.) и гидромеханической трансмиссии – все это было характерно как

для американских, так и для советских автомобилей. Схожими были весовые

характеристики, габариты и даже форма кабин.

Тем не менее, не следует умалять заслуги минских специалистов: одно

дело общая концепция, а другое – конкретная конструкция, базирующаяся

на совсем иных узлах и агрегатах. И, что немаловажно, подготовленная для

серийного выпуска, в то время как заокеанские образцы так и остались экспериментальными.

Доведенную до ума конструкцию МАЗ-537 передали для производства в Зауралье,

на вновь образованный Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ).

Первый восьмиколесник был собран в июне 1960 г. А через пару лет «осьминоги»

были показаны широкой публике во время военного парада в Москве. И произвели

на зарубежных автомобилистов, пожалуй, не меньшее впечатление, чем буксируемые

ими ракеты – на ракетчиков.

Семейство тягачей МАЗ-537 включало несколько моделей. Бортовой тягач

с платформой грузоподъемностью 15 т, способный буксировать 68-тонные прицепы,

обозначался как МАЗ-537А. Седельный тягач для полуприцепов в 65-68 т назывался

МАЗ-537. Последний имел несколько модификаций: МАЗ-537Г – с лебедкой для

погрузки на полуприцеп; МАЗ-537Д – с генераторной установкой переменного

тока;

МАЗ-537Е с такой же установкой – для питания электромоторов, приводящих

в действие колеса так называемого активного прицепа; и наконец – МАЗ-537К,

который представлял шасси для установки кранового оборудования. Позже,

в 1981 г. появилась модернизированная версия – МАЗ-537П.

Немного о «железе»

Начнем, пожалуй, с двигателя. Это 12-цилиндровый дизель Д12А – прямой

потомок знаменитого танкового В-2, который устанавливался на «тридцатьчетверках»

и других бронированных и небронированных машинах. Рабочий его объем –

38,88 л. Характерные особенности – четыре клапана на цилиндр, два распределительных

вала в головке блока, алюминиевый картер, азотированный коленчатый вал,

система смазки с «сухим» картером. Фильтрация воздуха – двухступенчатая.

Имеется предпусковой подогреватель. Нужно сказать, что для своего времени

эти технические решения были самыми прогрессивными, новаторскими.

Еще одна примечательная черта «осьминога» – гидромеханическая трансмиссия.

Она не только облегчает управление автомобилем, но и позволяет увеличить

срок службы как самой трансмиссии, так и двигателя.

Интересно, что в целях повышения проходимости межколесные дифференциалы

первого и второго мостов выполнены как механизмы повышенного трения. А

у третьего и четвертого они самоблокирующиеся; такими же являются и два

межосевых дифференциала. Все колеса имеют неотключаемый привод.

Подвеска передних пар колес – независимая торсионная. Что касается задних,

то там применена безрессорная подвеска: колеса объединены балансирами

попарно в тележку, шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента.

Личное знакомство

Поскольку эту машину доводилось видеть снаружи не раз и не два, знакомство

с ней мы начали изнутри. Забраться в высоко расположенную, похожую на

рубку судна кабину большого труда не составило. Для этой цели предусмотрены

два поручня и небольшая металлическая лесенка. Поставив ногу на ее нижнюю

ступеньку, вдруг обраруживаешь, что она уплывает куда-то в сторону. Оказывается,

все это сооружение изготовлено из гибких стальных тросов. Что ж, придумано

неплохо: если лесенка заденет вертикальное препятствие, она не сломается,

не покорежится, а просто отогнется, чтобы затем вернуться в исходное положение.

Кабина, которая снизу – возможно, из-за соседства с могучими 1,7-метровыми

колесами – выглядела тесноватой, оказалась на поверку довольно просторной.

Она рассчитана на четверых, пол ровный, и внутри можно более или менее

свободно передвигаться. Интерьер, конечно, по-военному прост – все, как

писал классик, «весомо, грубо, зримо».

Бросилось в глаза обилие приборов, различных вспомогательных устройств

и рычажков. Но не так страшен черт, как его малюют. Краткое пояснение

инструктора – и все стало просто и понятно.

Все приборы скомпонованы на двух отдельных щитках. И не без умысла.

На левом, который поближе к водителю, приборы, так сказать, общего назначения:

температура воды в системе охлаждения, давление и температура масла, давление

в пневмосистеме, амперметр... Спидометр и тахометр – украшение щитка любого

другого автомобиля – здесь скромно разместились в нижних углах. На втором

щитке, в основном, приборы контроля за трансмиссией. И что отрадно: почти

над каждым – дугообразные надписи-шпаргалки: они указывают оптимальные

пределы, в которых должна находиться стрелка прибора. Все приборы и переключатели

снабжены надписями-пояснениями, порой в виде целых табличек. В общем,

все предельно «разжевано», чтобы разобраться было под силу даже солдату-первогодку,

не слишком сведущему в технике.

Оживление дизеля

После краткого знакомства с «начинкой» кабины наступило время запуска

двигателя. А это целая процедура. В обычном грузовике, чтобы оживить мотор,

достаточно повернуть ключ зажигания. В специальном же армейском тягаче,

оснащенном сложными вспомогательными системами, одним ключом не обойтись.

Перво-наперво пришлось задействовать рычаг на внутренней стороне задней

стенки кабины, чтобы подкачать топливо в двигатель. Затем нужно было включить

массу. Для этой цели служит не какой-нибудь хлипкий тумблер, а вполне

солидное устройство слева от водителя, напоминающее размерами и формой

ручную гранату РГ-42. Жму на круглый пятачок кнопки, расположенной на

верхушке «взрывателя», но не тут-то было. «Еще сильнее», – советует инструктор.

Так и делаю, и наконец раздается щелчок.

На рулевой колонке слева, под самой баранкой, – толстая металлическая

площадка с рукояткой, похожей на кран от газовой плиты. Ею можно установить

(разумеется, при помощи пневматики) высшую или низшую передачу в раздаточной

коробке. Я пока выбираю низшую.

Механизм переключения передач – на рулевой колонке справа. В принципе,

он напоминает аналогичный на легковушках 50-х гг., только здесь все погрубее

и попрочнее. Положений всего пять: первая, вторая и третья передачи, нейтраль

и задний ход. Грубый металлический рычажок нужно передвигать по крупным

зубцам, что потребовало определенной сноровки и усилий. «Ничего, приработается,

– успокоил инструктор. – Машина-то еще почти новая». Конечно, я не переключал

передачи непосредственно, а только заставлял работать пневпопривод переключения.

Поставил нейтраль.

А вот теперь можно повернуть и ключ. Вообще-то, для надежности тягач

оборудован дублирующей системой запуска – пневматической. Она хороша в

морозы. Но в нашем случае – на улице стояла 30-градусная жара – вполне

хватило электростартера... Мотор взревел и выпустил несколько клубов синего

дыма. Но ехать еще рано: пусть прогреется и немного поутихнет. Кроме того,

нужна минутка-другая, чтобы накачать воздух в баллоны пневмосистемы. И

вот – порядок: на приборах температура воды +65°, на обоих манометрах

давление по 5 атмосфер. Самое время тронуться с места.

Мы едем!

Включаю первую передачу, активно жму на педаль газа. Никакого сцепления

не нужно. Старт плавный, езда приятная: гидротрансформатор сам плавно

изменяет крутящий момент в зависимости от дорожных условий, как бы сглаживает

ошибки водителя. Но диапазон его возможностей далеко не бесконечен. Поэтому

перехожу на вторую передачу, потом на третью.

Скорость – за сорок, и здесь гидротрансформатор уже не подмога, а помеха.

Нажимаю кнопку его блокировки. Агрегат начинает работать в режиме гидромуфты,

внутренние потери в нем уменьшаются и скорость растет... А вот на пути

встречается подъем. Снова нажатие кнопки – разблокировка, и гидротрансформатор

увеличивает передаваемый им крутящий момент на нужную величину.

Затем начался процесс перехода на низшие передачи. Здесь помогла табличка-шпаргалка

на левой дверце кабины. С третьей на вторую передачу разрешалось переходить

при скорости не более 25 км/ч при высшей передаче в «раздатке» и 14 км/ч

– при низшей. А со второй на первую эти ограничения составляли соответственно

13 и 7 км/ч. Немного непривычно, что в движении запрещалось – под угрозой

аварии! – переходить с третьей передачи на нейтраль. А жаль, я бы потом

так плавно притормозил...

Тормоза с пневмогидравлическим приводом работали отменно: машина останавливалась

как вкопанная. Вопреки ожиданиям, настоящее удовольствие доставил руль:

снабженный мощным гидроусилителем, он не «напрягал» и, главное, не в пример

иным грузовикам из СНГ, позволял управлять машиной очень точно.

На берегу Днепра мы нашли обширный пустырь, поросший бурьяном, изобилующий

рытвинами и буграми. В полной мере оценить все возможности вездехода здесь,

конечно, мы не смогли. И все-таки могу сказать точно: там, где проходил

наш МАЗ-537, любой другой грузовик наверняка застрял бы. И неудивительно:

восемь ведущих колес, каждое в человеческий рост, полуметровый дорожный

просвет, короткие свесы плюс мощный двигатель, гидротрансформатор с «раздаткой»,

самоблокирующиеся дифференциалы…

В общем, машина оказалась действительно хорошей. Могучий работяга-«осьминог»

– один из лучших в автомобильной программе бывшего советского военно-промышленного

комплекса.

МАЗ-537

Леонид Гоголев

Фото автора

Редакция благодарит МЧП «Таурас» (г. Херсон) за предоставленный

на тест автомобиль