Развернемся на пятачке

Заполненные транспортом узкие улицы городов, а также теснота на парковках вызвали повышенный интерес водителей к такой характеристике авто, как радиус разворота. От чего он зависит?

Проблема маневрирования

на автомобиле в стесненных условиях существовала всегда. Но если в 20-30-е

годы прошлого столетия она хоть частично компенсировалась небольшим количеством

автомобилей, то сейчас, когда на тех же улицах ездит в десятки раз больше

машин, приходится втискиваться буквально в игольное ушко. От чего зависит

способность автомобиля маневрировать в стесненных условиях, каковы отличия

у разных моделей и какими показателями это определяется?

Оценочные показатели

Наиболее простым является такой показатель, как радиус разворота автомобиля

(за рубежом – диаметр минимальной окружности, по которой может двигаться

авто). Он определяется как расчетным путем, так и посредством замера.

Величина, полученная в ходе замера, более точная, так как в этом случае

учитываются и углы увода колес (см. схемы).

Но почему в характеристике некоторых автомобилей указывают два значения

минимального радиуса поворота через дробь?

Дело в том, что обычно указывают минимальный радиус разворота по следу

наружного переднего колеса (его еще называют «радиус от бордюра до бордюра»).

Но в узком дворике или при наличии препятствий сразу возле бордюра иногда

развернуться не удается. Есть еще передний свес, то есть расстояние от

передней оси до крайней точки переднего габаритного размера. И чем он

длиннее, тем больше будет неточность. Поэтому используют второй показатель,

показываемый через дробь, а именно минимальный радиус разворота по наружному

габариту («от стены до стены»). Этот показатель говорит о следующем: автомобиль

может развернуться на дороге, если в пределах минимального радиуса по

наружному габариту нет препятствий, которые можно задеть бампером.

Чтобы полностью оценить способность автомобиля ездить в стесненных условиях,

нужно учитывать еще один нюанс. Часть кузова между передними и задними

колесами смещается внутрь поворота, и если, выезжая со стоянки, сразу

повернуть руль до упора, можно задеть соседнюю машину бортом. Поэтому

обычно определяют наименьший габаритный коридор, необходимый автомобилю

для поворота (расстояние между самой большой и самой малой окружностями).

Особенности конструкции

В идеале минимальный радиус поворота можно обеспечить, если угол поворота

передних колес близок к 90°, то есть если колеса повернуты почти поперек

машины. Но такое решение сложно реализовать на практике. Во-первых, появятся

определенные проблемы с приводом, во-вторых, намного увеличатся размеры

колесных арок и под капотом почти не останется места для двигателя. Наконец,

для того, чтобы разместить детали рулевой трапеции, которая обеспечивает

нужное соотношение между углами поворота правого и левого колес, тоже

необходимо место.

У переднеприводных автомобилей предельный угол поворота управляемых

колес ограничивается возможностями шарниров равных угловых скоростей.

Современные шарниры допускают поворот управляемого колеса на 43–45°, но

в действительности этот показатель составляет примерно 40-41°, так как

при максимальных углах поворота значительно уменьшается долговечность

шарниров и ухудшается их работа.

На заднеприводных автомобилях угол поворота управляемых колес может

быть и несколько больше, особенно на крупных машинах, где размеры колесных

арок можно несколько увеличить, но в жизни – опять-таки те же 40-41°.

Причиной таких ограничений в данной ситуации чаще всего являются особенности

конструкции передней подвески автомобиля, а именно перемещение деталей

рулевой трапеции. Сказывается и общая тенденция к увеличению ширины колес,

что приводит к увеличению размеров колесных арок.

Поэтому на современных моделях (как на переднеприводных, так и на заднеприводных)

максимальный угол поворота колеса приблизительно одинаков. Но в чем тогда

причина разной величины радиуса разворота автомобилей? Если внимательно

посмотреть на схему, нетрудно заметить, что радиус разворота зависит еще

и от размеров базы и колеи авто. Чем они больше, тем больше радиус. Характерный

пример – автомобили BMW разных семейств. Угол поворота внутреннего колеса

у «тройки», «пятерки» и «семерки» – 41°, а радиусы разворота – от 5,5

до 6 м.

Если же посмотреть на некоторые 30-40-летние автомобили, у них угол

поворота колес действительно на 5–10° меньше, чем у современных моделей.

В результате у ВАЗ-2107 (максимальный угол поворота колеса 31°), радиус

разворота (5,9 м) больше, чем у Mercedes-Benz E-Klasse (5,7 м, 40-41°),

хотя последний намного длиннее.

Объективность и субъективность

Анализ технических характеристик нескольких десятков современных автомобилей

привел к обескураживающему выводу. Разница между максимальным и минимальным

значениями радиуса поворота по следу наружного переднего колеса составила

всего-навсего 2,1 м! И это для таких автомобилей, как Smart (4,35 м) и

Chevrolet Suburban (6,45 м), которые по наружным габаритам отличаются

больше чем вдвое (соответственно 2,5 и 5,6 м).

Почему же одни машины кажутся «поворотливыми», а другие – нет? Видимо,

человек подсознательно воспринимает большой автомобиль как неповоротливый.

Сказывается также усилие на рулевом колесе, которое у субъективно «неповоротливых»

машин обычно намного больше. Еще один фактор – видимость крайних габаритных

точек с места водителя. Если вы хорошо видите край капота (например, на

угловатом «дредноуте» 70-х годов выпуска) – поворачиваете спокойно. Но

на современных «зализанных» с покатым капотом автомобилях полагаться приходится

только на свое чутье, и вы подсознательно оставляете определенный запас

места, так как не видно ни края капота, ни переднего крыла.

Некоторые хитрости

Поскольку нарисованная нами в начале статьи схема не учитывает податливость

колес, она не объясняет, почему при движении задним ходом радиус поворота

меньше, чем при развороте «носом» вперед. Все дело в соотношении углов

увода колес передней и задней оси. В основном автомобили делают с небольшой

недостаточной поворачиваемостью. При этом углы увода задних колес обычно

меньше, чем передних, и автомобиль поворачивает на меньший угол, чем тот,

который обеспечили бы жесткие колеса. А если разворачиваться задним ходом,

машина будет иметь избыточную поворачиваемость, то есть будет поворачивать

с меньшим радиусом, чем тот, который обеспечивается только углом поворота

управляемых колес. Не верите – проверьте. На узкой дороге попробуйте развернуться

сначала передним ходом, а затем – задним. В первом случае понадобится

три приема (вперед – назад – вперед), а во втором – только два (назад

– вперед).

Александр Ландарь