Появившаяся в нынешнем году Subaru Legacy дороже, чем
большинство представителей D-класса, но при этом отличается от них
наличием полного привода уже в базовой версии. Посмотрим, что еще
может противопоставить Legacy одному из наиболее востребованных седанов
D-класса – Mazda6.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Появившаяся в нынешнем году Subaru Legacy дороже, чем
большинство представителей D-класса, но при этом отличается от них наличием полного привода уже в базовой версии. Посмотрим, что еще может противопоставить Legacy одному из наиболее востребованных седанов D-класса – Mazda6. |
Мы взяли самые распространенные
в Украине седаны с 2,0-литровыми четырехцилиндровыми моторами одинаковой
мощности (140 л. с. у Legacy и 141 л. с. у Mazda6), 4-ступенчатыми АКПП
и даже практически одного цвета! Отличия в длине и базе оппонентов тоже
минимальны, значит, пространство в салоне должно быть примерно равным.
Обе машины выглядят современно и динамично, обе наделены «фамильными»
чертами своих марок, обе – родом из Страны восходящего солнца. Правда,
Subaru Legacy производятся на родине, а Mazda6, предназначенные для продажи
вне Японии, – в штате Мичиган (США).
Семейные особенности
Модель Legacy легко узнать по характерному рисунку радиаторной решетки,
оконной линии и вогнутой задней части крышки багажника. А заниженный посередине
капот недвусмысленно «намекает» на эксклюзивную особенность Subaru – оппозитный
мотор, расположенный ниже, чем обычные рядные и V-образные «вертикалки».
Экстерьер Mazda6 выдержан в «новом духе», родоначальницей которого она
по сути и является. Вслед за ней все современные модели Mazda получили
подобную внешность – узкие фары, заостренную радиаторную решетку, круглые
задние фонари, собранные под прозрачным колпаком.
Legacy производит впечатление более солидного и «степенного» автомобиля.
В то же время Mazda с ее «лисьим прищуром» выглядит агрессивнее.
Вопрос практичности
В интерьерах автомобилей тоже легко найти общие черты: форма центральной
консоли, широкое применение светлых вставок под металл, трехспицевые рули
и селекторы автоматических коробок обшиты кожей, регулировки сидений одинаковые.
И все же…
Отделочные материалы Subaru выглядят солиднее и дороже. Центральная консоль
немного развернута к водителю, что облегчает пользование переключателями
и кнопками. Они хоть и мельче, зато смотрятся респектабельнее, чем крупные
вращающиеся рукоятки в «шестерке». Да и «прорезь» под компакт-диск в Mazda6
не настоящая. Просто этот уровень оснащения предусматривает установку
тюнера, а там уж владелец сам волен выбирать, проигрыватель на какое количество
дисков заказывать. Но в любом случае информация о настройках стереосистемы
и климат-контроля «шестерки» выводится на узкой полоске экранчика. В Legacy
же для этого предусмотрены два отдельных монитора, поэтому считывать показания
легче.
Несмотря на глобальное наступление мультирулей, баранка Legacy осталась
«чистой», драйверской. Похоже, инженеры Subaru убеждены, что руль служит
исключительно для управления автомобилем и не более того. На баранку Mazda6,
наоборот, вынесены кнопки управления «музыкой» и круиз-контролем. Но от
этого она не стала менее удобной. Держать руль с приливами «под пальцы»
приятно, а изменять вышеназванные настройки можно не снимая с него рук.
Более того – в отличие от Legacy, в «шестерке» регулируется не только
угол наклона, но и глубина рулевой колонки.
Водителю, предпочитающему активный стиль вождения, наверняка больше
понравятся кресла Subaru. Чего стоит только их великолепный вид – комбинированная
отделка и удлиненная средняя часть подушки, что обеспечивает лучшую поддержку
ног. Сиденья Mazda6 мягче и просторнее.
А что скажут задние пассажиры? Скорее всего, втроем они поедут в «шестерке».
В ней и трансмиссионный тоннель поменьше, и сам диван не так четко отформован
под двух человек, как в Subaru. Зато в последней все дверные ручки сделаны
под более удобный хват.
Так, теперь попробуем перевезти что-нибудь по хозяйству, причем покрупнее…
Тут предпочтение отдаем багажнику Mazda6. На внутренней стороне его крышки
есть ручка для закрывания. Объем грузового отсека можно увеличить, сложив
спинки заднего сиденья, да и изначально он просторнее (500 л против 433
у Subaru). Это объясняется тем, что часть полезного пространства в Legaсу
занимает привод задних колес, из-за чего пол багажника выше. К тому же
под ним поместилось полноразмерное 16-дюймовое запасное колесо, тогда
как в Mazda6 всего лишь «таблетка-докатка».
Реабилитация
Недаром Subaru Legacy выглядела более солидной – такова она и в движении.
Благодаря постоянному полному приводу машина уверенно и плавно разгоняется
на любой дороге. Двигатель ровно тянет уже с самых низов, при этом его
«баритон» едва слышен в салоне и только на высоких оборотах (после 4000
об/мин) становится громче.
Посторонних шумов в Mazda6 побольше. Видимо, в целях компенсации с ростом
скорости громкость звучания музыки автоматически увеличивается. До 100
км/ч в салоне «шестерки» доминирует аэродинамический шум. Затем ему начинает
вторить мотор. Создается впечатление, что Mazda6 «резвее». Подтверждение
этому можно найти в таблице технических данных. «Шестерка» привозит полторы
секунды в разгоне до «сотни» и на 11 км/ч быстрее.
Коробка Legacy с некоторой задумчивостью перебирает передачи. «Пришпорить»
ее, перейдя в режим Sport, не получается – просто переключения теперь
происходят при более высоких оборотах. Интересно, что этот «автомат» для
Subaru разработала компания Prodrive, которая «заряжает» японские автомобили
для участия в ралли. Тем более неожиданно такое спокойное поведение. Компенсирует
настройки «автомата» ручной режим выбора передач. В Mazda6 коробка срабатывает
чуть быстрее. Самостоятельно можно выбрать либо пониженную передачу, либо
спортивный режим АКПП. В последнем случае значительного улучшения динамики
тоже не ощущается.
Подвеска Subaru упруго, но без тряски отрабатывает неровности. Толчки
и раскачка на более крупных дефектах дорожного покрытия уверенно гасятся.
Да и на мелких в Legacy комфортнее, чем в «шестерке». Ходовая Mazda6 жестче
и на тех же неровностях придает машине более существенные вертикальные
ускорения, сильнее встряхивая пассажиров (частично это компенсируется
более мягкими сиденьями). Возможно, такая жесткость «шестерки» обеспечит
уверенное прохождение поворотов при агрессивной езде?
Mazda, действительно, дорогу держит очень хорошо. И все же не стоит забывать,
что не одной подвеской силен автомобиль в повороте. И Legacy с ее высокой
жесткостью кузова, постоянным полным приводом с равным распределением
крутящего момента по осям, низким центром тяжести и симметричным расположением
агрегатов трансмиссии относительно продольной оси проходит повороты увереннее,
с меньшими кренами и как-то легко и непринужденно. Да и к информативным
рулю и педалям Subaru приходится прикладывать меньше усилий. На все действия
водителя машина откликается мягче.
Для управления «шестеркой» нужно больше усилий, а в ответ получаешь меньше
информации. Органы управления в Mazda6 туже и жестче. Она резче откликается
на все действия. Создается впечатление, что разработчики хотели наделить
машину не только спортивной внешностью, но и соответствующим темпераментом.
К примеру, при одинаковой силе нажатия на педаль, тормоз Mazda6 «хватает»
резче, и замедление получается более агрессивным. А тормозная система
Subaru позволяет точнее и плавнее дозировать замедление.
Определяем приоритеты
За Subaru Legacy в данной комплектации надо выложить 31 тысячу долларов,
а за Mazda6 – 27 тысяч. Неужели эти 4 тысячи «доплачивают» за полноприводную
трансмиссию и более сложный и дорогой в обслуживании оппозитный мотор?
Оказывается, не только. Subaru легче и понятнее в управлении, увереннее
чувствует себя в скоростных виражах и на мокрой дороге.
Mazda6 требует от водителя больше сил, не балуя обратной связью. Вот
и получается, что такой слаженности и взаимопонимания, как с Legacy, с
«шестеркой» не добиваешься. Этот автомобиль хуже реагирует на неровности
дороги. Зато он удобнее для путешествий большой компанией, практичнее,
а также проще и дешевле в обслуживании. И если Subaru Legacy больше напоминает
спортсмена-бизнесмена, то Mazda6 похожа скорее на простого и компанейского
молодого семьянина.
| |||||||
)
Subaru Legacy
| | ||||||||||
|
|
Mazda6
| | ||||||||||
|
|
| Какими они бывают | |
| |
|
| Комплектация | Subaru
Legacy | Mazda6 |
|
| Subaru
Legacy | Mazda6 |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Фото Андрея Яцуляка
на тест автомобили
компанией «Надра»
-
Дороги 17 июля 2026 20:4018 июля в Киеве изменят движение общественного транспорта из-за проведения чемпионата по триатлону -
Событие 17 июля 2026 19:00Geely представила первый в мире электропривод «16-в-1» с рекордным КПДКитайский автомобильный гигант Geely официально презентовал революционную технологию для электромобилей следующего поколения – первую в мире интеллектуальную электрическую силовую установку, объединяющую 16 ключевых компонентов в едином корпусе. Инженерам удалось добиться фантастического показателя общей эффективности системы на уровне 93,8%, что устанавливает абсолютно новый ориентир для всей мировой автоиндустрии.Современные электромобили массово используют силовые установки формата «3-в-1» или «8-в-1» (где объединены мотор, редуктор и инвертор). Инженеры Geely пошли значительно дальше, интегрировав в общий сверхкомпактный узел не только электродвигатель, инвертор на основе карбида кремния и редуктор, но и систему управления батареей, бортовое зарядное устройство, преобразователи напряжения, интеллектуальный блок распределения питания и даже компоненты теплового насоса. Такой радикальный подход позволил уменьшить физический объем силовой установки на 40% по сравнению с традиционными аналогами. Вес узла снизился на 35%, что позволило конструкторам существенно облегчить общую массу электромобиля. Для конечного потребителя это означает не только увеличение запаса хода, но и существенное расширение полезного пространства в салоне и багажниках автомобиля благодаря сверхкомпактной компоновке моторного отсека.Главным техническим достижением, позволившим достичь рекордного КПД в 93,8%, стало применение инвертора на карбиде кремния нового поколения с уникальным алгоритмом микросхем. Система работает под управлением мощных чипов собственной разработки Geely. Электроника способна проводить до миллиона вычислительных операций в секунду, ювелирно дозируя подачу энергии в зависимости от дорожных условий и стиля вождения. Новейший электропривод будет работать на базе передовой 800-вольтовой архитектуры. Первыми революционную технологию «16-в-1» получат серийные электромобили премиальных суббрендов концерна – Zeekr, Galaxy и Lynk & Co, производство которых начнется уже в следующем году. Ожидается, что внедрение этого узла позволит увеличить запас хода будущих новинок в среднем на 10–12% при сохранении прежней емкости тяговых батарей.Справка «АЦ»Концерн Geely Holding, основанный Ли Шуфу в 1986 году, сегодня является одним из самых технологически независимых игроков автопрома, владеющим брендами Volvo, Polestar, Lotus и Smart. Создание привода «16-в-1» – это прямой ответ Geely на аналогичные разработки их главного конкурента, компании BYD, которая ранее представила архитектуру «11-в-1» на платформе e-Platform 4.0. Гонка за максимальным уровнем интеграции компонентов обусловлена жесткой ценовой войной на рынке Китая. Объединение 16 узлов в один корпус позволяет автогигантам кардинально сократить длину высоковольтной проводки, уменьшить количество крепежей и снизить себестоимость производства машины на конвейере. -
Новинка 17 июля 2026 18:00Volkswagen начал продажу базовой версии ID. PoloНемецкий автоконцерн Volkswagen официально объявил о приеме заказов на новую, наиболее доступную модификацию своего полностью электрического хэтчбека ID. Polo. Главным отличием новинки стало появление облегченной аккумуляторной батареи, что позволило существенно снизить начальную стоимость электрокара и сделать его одним из самых привлекательных предложений в европейском В-классе.Базовая версия получила литий-ионную батарею емкостью 37 кВт⋅ч (нетто). Такой емкости достаточно для обеспечения запаса хода до 334 километров по строгим стандартам цикла WLTP. Разработчики подчеркивают, что данная модификация идеально оптимизирована для ежедневных городских поездок и пригородных маршрутов.Несмотря на статус начального исполнения, инженеры сохранили высокую скорость восполнения энергии. Электросистема поддерживает зарядный ток постоянного тока (DC) мощностью до 90 кВт. Это позволяет зарядить батарею от 10% до 80% всего за 23 минуты, что является отличным показателем для ситикара. На выбор покупателям предложены два варианта мощности электромотора: базовый на 116 лошадиных сил (85 кВт) и более производительный на 135 сил (99 кВт). Новинка будет предлагаться на европейском рынке в трех традиционных линиях исполнения:• Trend (от 24 995 евро). В базу включены светодиодные фары, виртуальный щиток приборов Digital Cockpit на 10 дюймов и дисплей мультимедиа Innovision на 13 дюймов, климат-контроль, а также ассистенты контроля рядности Lane Assist и слепых зон Side Assist.• Life (от 29 195 евро). Добавляются адаптивный круиз-контроль (ACC), камера заднего вида, беспроводная зарядка для смартфона, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление и регулируемый пол багажника.• Style. Топовый вариант щеголяет продвинутой матричной оптикой IQ.LIGHT со светящейся сквозной полосой, спортивными креслами с подогревом, двухзонным климатом и расширенной интерактивной подсветкой ID. Light, встроенной в дверные карты.За доплату для компактного хэтчбека доступно эксклюзивное для этого сегмента оборудование: паномарная крыша, премиальная аудиосистема Harman Kardon мощностью 425 Ватт с сабвуфером, а также передние кресла с электрорегулировками в 12 направлениях и встроенной функцией пневматического массажа с тремя программами. Новое семейство электрокаров бренда пользуется ажиотажным спросом: за несколько недель концерн собрал более 70 тысяч заказов, из которых 25 тысяч пришлось именно на ID. Polo.Справка «АЦ»Субкомпактный хэтчбек Volkswagen Polo является одним из бестселлеров немецкой марки – с 1975 года было изготовлено более 18 миллионов экземпляров. Запуск полностью электрического семейства ID. Polo на удешевленной переднеприводной архитектуре MEB+ знаменует новую фазу борьбы Volkswagen за массовый рынок. Удержание стартового ценника базовой версии ниже психологической отметки в 25 000 евро является ответом на жесткую экспансию со стороны китайских производителей электромобилей в Европе, предлагая покупателям привычное немецкое качество и эргономику по конкурентоспособной цене.
