VW Bora против Mitsubishi Carisma. Возможно, сравнительный
тест Volkswagen Bora и Mitsubishi Carisma поможет сделать выбор тем,
кто еще не определил свои предпочтения.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
 | | Часть украинских автолюбителей давно разделилась на
поклонников немецких и японских автомобилей. Возможно, сравнительный тест Volkswagen Bora и Mitsubishi Carisma поможет сделать выбор тем, кто еще не определил свои предпочтения. |
Мы подобрали автомобили
не в самой дорогой комплектации, но и не в базовой версии: Volkswagen
Bora 1.6 Comfortline и Mitsubishi Carisma 1.6 Comfort. Эти добротные представители
среднего класса оснащены всем необходимым и не обременены излишествами.
Родословная
Модель Carisma можно назвать японской лишь условно. Она производится
в Европе и рассчитана на покупателей из этого региона. Volkswagen Bora,
разработанный на платформе хэтчбека Golf, тоже в основном предназначен
для Старого Света. При создании немецкой машины ориентировались на потребителя,
которому близок агрессивный стиль баварской «трешки», однако финансы не
позволяют купить столь дорогой автомобиль.
Внешность Carisma неброская. Конечно, в ней есть запоминающиеся элементы,
однако ярких решений модели явно недостает. А вот «лицо» Bora очень примечательное.
Машину легко узнать в транспортном потоке по крупным прямоугольным фарам.
Удачно вписываются в экстерьер стильные хромированные полоски на решетке
радиатора.
Гостеприимство
Первое впечатление о практичности машины создается уже при посадке. Хозяину
Mitsubishi придется постоянно быть начеку: кромка стойки низковата, и
забыв об этом, можно удариться головой о дверной проем. Зато садиться
на задний ряд вполне удобно. В Volkswagen все наоборот – передним пассажирам
посадка-высадка не доставляет хлопот, а вот задние будут испытывать трудности
из-за небольшой длины дверей.
Рулевая колонка Carisma позволяет только отрегулировать наклон, да и
то в небольшом диапазоне. Все время хочется поднять баранку повыше, чтобы
она не лежала на коленях. Сидеть на рабочем месте в Bora удобнее – там
регулируются и наклон, и глубина рулевой колонки.
Обоим автомобилям присуще высокое качество исполнения. Но у «немца»
более дорогой пластик, который делает машину респектабельнее. Создатели
Bora много внимания уделили стилю; Carisma же уютнее.
Передняя панель японского автомобиля информативнее. Дисплей на вершине
центральной консоли выдает множество полезных сведений: режимы работы
системы обогрева и вентиляции, настройки магнитолы, данные бортового компьютера.
В Bora вся эта информация рассредоточена на экранах климат-контроля и
магнитолы, а также на небольшом дисплее внутри тахометра.
Понравился климат-контроль японской модели, который имеет автоматический
режим управления вентилятором и сам выбирает скорость его вращения для
поддержания выбранной температуры. Даже более того – он может сам изменить
направление обдува.
Нельзя сказать, что создатели машин позаботились о том, чтобы третий
пассажир заднего ряда чувствовал себя комфортно. Сидящие по бокам пассажиры
Carisma могут задеть головами кузовные стойки, а в Bora из-за заваленных
вперед задних стоек маловата высота потолка. Ногам среднего пассажира
мешает высокий трансмиссионный тоннель (в гамме Bora предусмотрена полноприводная
модификация). В обеих машинах есть удобный откидной подлокотник посередине.
Если же на задних креслах сядут двое людей, то для коленей места хватит,
хоть и без запаса, да и пространства над головами будет достаточно.
При маневрировании на ограниченном пространстве отличия между машинами
несущественны. У Mitsubishi легче визуально контролировать задний габарит,
так как из салона виден край крышки багажного отделения. У VW багажник
покатый, и его кромку в салонное зеркало не видно. Определить расстояние
до препятствия можно только по наружным зеркалам. Причем, традиционно
для машин концерна VW, у Bora правое наполовину меньше стандартного.
Радиус разворота меньше у немецкого автомобиля, хотя разница и несущественна
– 5,45 против 5,6 метра.
Разные характеры
Несхожесть экстерьеров и интерьеров наводит на мысль о том, что и на
ходу машины окажутся такими же разными.
Carisma легко трогается с места и неплохо набирает скорость. Двигатель
работает тихо и несмотря на небольшой для такого автомобиля объем обеспечивает
хорошую динамику.
Подвеска Mitsubishi при проезде малых и средних неровностей дает о себе
знать приглушенным стуком, что поначалу вызывает недовольство. Зато она
не пробивается даже когда попадаешь в большую яму.
Под капотом VW – восьмиклапанный мотор, что по нынешним временам большая
редкость. Однако не стоит заранее ставить на силовой агрегат клеймо устаревшего.
Двигатель оснащен системой изменения длины впускного тракта и весьма эластичен
на низких оборотах. Но он громковато работает и слышен во всем диапазоне
оборотов – «фольксвагеновцы» называют это спортивным характером.
Немецкая подвеска в городском режиме уступает японской по комфорту. Она
более жесткая, неплохо отрабатывает мелкие и средние неровности, но легче
пробивается до отбоя.
Копнем поглубже
Чтобы лучше понять нравы машин, попробуем провести небольшой анализ поведения
на трассе и на скользком покрытии. За рулем Carisma напряжения не ощущаешь,
хотя и желание особо лихачить не возникает. А вот жестковатая подвеска
Bora, которая вызывала нарекания при езде по городу, способствует стабильности
поведения автомобиля на трассе. Благодаря этой настройке Volkswagen дает
больше уверенности человеку, предпочитающему активный стиль езды. Реакции
машины на действия рулем и изменения подачи топлива резче.
Поведение Mitsubishi более плавное. Машина не так охотно отзывается на
повороты руля и дозировку газа. При входе в вираж Carisma дольше остается
в сносе и на сбросе газа плавно переходит в боковое скольжение, а после
– и в занос. Контролировать этот процесс легко. Секрет заключается в более
сложной конструкции подвески – Bora оснащается полузависимой задней с
балкой кручения, а Carisma – независимой многорычажной задней с эффектом
пассивного подруливания в повороте.
Интересно, что при более четком характере управления руль VW менее острый
– 3,1 оборота от упора до упора против 2,8 у Mitsubishi.
Два разных мира
Итак, мы получили четкое представление об обоих автомобилях. Carisma
вызывает устойчивую ассоциацию с семьянином, несуетливым и уверенным в
себе. А Bora больше подойдет молодому целеустремленному менеджеру среднего
звена, который уже немало достиг, но спешит жить.
Такое разделение приоритетов подкрепляется и гарантийной политикой. Для
семейных людей важна длительная гарантия – на Carisma она составляет 5
лет! Ограничение гарантийного пробега 150 тысячами – вполне приемлемо.
А Bora с гарантией на два года без ограничения пробега хороша для фирм.
Такой автомобиль выгодно отправлять в далекие командировки и эксплуатировать
в напряженном режиме ежедневных деловых разъездов.
VW Bora | | ||||||||||||
|
|
Mitsubishi Carisma
| | ||||||||||||
|
|
| Комплектации |
|
| Итоговый
протокол ралли «Чумацкий Шлях-2001» |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Наш форум
)
)
| | Проблема выбора между японскими и немецкими моделями
беспокоит автолюбителей уже давно – это одна из самых популярных тем для разговоров на авторынке или в гараже. Достоинства и недостатки легковушек из обеих стран столь же активно обсуждаются на Интернет-форуме «Автоцентра» www.autocentre.ua/forum. Зафиксировано 160 сообщений на эту тему, данный раздел форума просматривали почти 18 тысяч посетителей сайта. Многие изложенные мнения убедительно аргументированы и основаны на собственном опыте авторов, поэтому сегодня мы публикуем некоторые из них. |
Алексей. На протяжении трех лет каждый день эксплуатировал Opel
Vectra А 1989 года, а потом купил Mazda 626 1997 года. Езжу на ней уже
4 месяца. На мой взгляд, Opel однозначно дешевле в эксплуатации, чем Mazda.
На немецкой машине ничего серьезного не менял ни я, ни предыдущий владелец
(автомобиль раньше принадлежал фирме, где я работал). Хотя что-то крутить
и менять по мелочам приходилось часто. А если произошла поломка на Mazda
(пусть и изредка), – готовь хорошие деньги. Например, замена ремня ГРМ
Gates стоит 450 грн. Хотя лично для меня комфорт, оснащенность и плавность
хода важнее, чем дороговизна деталей.
Сергей. Однозначно «японец»!
1. При одинаковом объеме двигателя «японцы» на 20-40 л.с. мощнее и экономичнее
как минимум на 15%. Да и насладиться «песней» двигателя можно только в
японской машине. У «немцев» почему-то звук мотора напоминает тракторный,
поэтому шумоизоляцию их салонов усиливают.
2. В одном классе и в одной и той же ценовой категории «японец» имеет
больше «наворотов».
3. Ситуации с наличием и ценами запчастей одинаковы. Как фирм-поставщиков,
так и разборок хватает на все вкусы. Во всяком случае, за 2 года эксплуатации
Маzda 626 1994 г. в. я не имею никаких проблем.
4. А вообще на вкус и цвет товарищей нет.
Infineon. Японские автомобили технически неплохие, но совершенно
неинтересны внутри и снаружи – абсолютно лишены индивидуальности и стиля,
за что заслуженно прозваны «мыльницами». Просто железные коробки с мотором
и колесами.
Интересные машины из «немцев», на мой взгляд, – это Audi, Mercedes,
BMW, Porsсhe. Если человеку все равно, на чем ездить (я имею в виду престижность
автомобиля), то можно и корейскую машину купить.
Жора. Парни, зря сцепились.
Я временно живу в Швейцарии, регулярно бываю в Германии, поэтому имею
реальное представление о машинах. Самые продаваемые модели в этих странах
– VW Golf и Opel Astra. И если немцы и швейцарцы предпочитают немецкие
автомобили (с их-то доходами), то что-то в этих машинах есть. Я сам купил
«Астру» 1998 года выпуска – ее салон мне понравился больше, чем «Гольфа»,
но если брать классом выше – VW Passat, Audi А4 – «японцы» тут не конкуренты.
По поводу надежности вопрос спорный (посмотрите реальную статистику ADAC
или TCS), но по комфортности езды «немцы» на порядок выше. То есть при
прочих равных условиях немецкие машины предпочтительнее, в них даже сидеть
приятнее (и управлять тоже).
Вася. Я ездил на «немцах» и «японцах» и думаю, что лучше купить
«японца», потому что у них очень хорошая электроника, что при наших условиях
весьма полезно (утром машина заводится с пол-оборота). Кроме того, кузов
не ржавеет, двигатель сильно защищен от влаги, машина очень динамичная.
У меня уже было три Opel Vectra, но больше понравился Nissan, с которым
вообще никогда не было проблем.
N. «Японец» – это большая мощность двигателей, лучшая топливная
экономичность, большая надежность. А «немец» – это престиж, за который
надо платить.
Алексей. На мой взгляд, существуют общие тенденции: «японцы»
чуть дешевле «немцев», но вместе с тем немного дороже в обслуживании.
Все остальное – в основном личные симпатии или антипатии конкретных людей.
Ясно, что если бы одна марка (модель) имела явные преимущества во всех
аспектах (качество, цена, экономичность и т.д.), то только она и пользовалась
бы бешеным спросом. Но так не бывает: рынок все очень точно «расставляет»
по своим местам.
Фото Владислава Бойко
Украина Лтд.» за предоставленные на тест автомобили
-
Дороги 17 июля 2026 20:4018 июля в Киеве изменят движение общественного транспорта из-за проведения чемпионата по триатлону -
Событие 17 июля 2026 19:00Geely представила первый в мире электропривод «16-в-1» с рекордным КПДКитайский автомобильный гигант Geely официально презентовал революционную технологию для электромобилей следующего поколения – первую в мире интеллектуальную электрическую силовую установку, объединяющую 16 ключевых компонентов в едином корпусе. Инженерам удалось добиться фантастического показателя общей эффективности системы на уровне 93,8%, что устанавливает абсолютно новый ориентир для всей мировой автоиндустрии.Современные электромобили массово используют силовые установки формата «3-в-1» или «8-в-1» (где объединены мотор, редуктор и инвертор). Инженеры Geely пошли значительно дальше, интегрировав в общий сверхкомпактный узел не только электродвигатель, инвертор на основе карбида кремния и редуктор, но и систему управления батареей, бортовое зарядное устройство, преобразователи напряжения, интеллектуальный блок распределения питания и даже компоненты теплового насоса. Такой радикальный подход позволил уменьшить физический объем силовой установки на 40% по сравнению с традиционными аналогами. Вес узла снизился на 35%, что позволило конструкторам существенно облегчить общую массу электромобиля. Для конечного потребителя это означает не только увеличение запаса хода, но и существенное расширение полезного пространства в салоне и багажниках автомобиля благодаря сверхкомпактной компоновке моторного отсека.Главным техническим достижением, позволившим достичь рекордного КПД в 93,8%, стало применение инвертора на карбиде кремния нового поколения с уникальным алгоритмом микросхем. Система работает под управлением мощных чипов собственной разработки Geely. Электроника способна проводить до миллиона вычислительных операций в секунду, ювелирно дозируя подачу энергии в зависимости от дорожных условий и стиля вождения. Новейший электропривод будет работать на базе передовой 800-вольтовой архитектуры. Первыми революционную технологию «16-в-1» получат серийные электромобили премиальных суббрендов концерна – Zeekr, Galaxy и Lynk & Co, производство которых начнется уже в следующем году. Ожидается, что внедрение этого узла позволит увеличить запас хода будущих новинок в среднем на 10–12% при сохранении прежней емкости тяговых батарей.Справка «АЦ»Концерн Geely Holding, основанный Ли Шуфу в 1986 году, сегодня является одним из самых технологически независимых игроков автопрома, владеющим брендами Volvo, Polestar, Lotus и Smart. Создание привода «16-в-1» – это прямой ответ Geely на аналогичные разработки их главного конкурента, компании BYD, которая ранее представила архитектуру «11-в-1» на платформе e-Platform 4.0. Гонка за максимальным уровнем интеграции компонентов обусловлена жесткой ценовой войной на рынке Китая. Объединение 16 узлов в один корпус позволяет автогигантам кардинально сократить длину высоковольтной проводки, уменьшить количество крепежей и снизить себестоимость производства машины на конвейере. -
Новинка 17 июля 2026 18:00Volkswagen начал продажу базовой версии ID. PoloНемецкий автоконцерн Volkswagen официально объявил о приеме заказов на новую, наиболее доступную модификацию своего полностью электрического хэтчбека ID. Polo. Главным отличием новинки стало появление облегченной аккумуляторной батареи, что позволило существенно снизить начальную стоимость электрокара и сделать его одним из самых привлекательных предложений в европейском В-классе.Базовая версия получила литий-ионную батарею емкостью 37 кВт⋅ч (нетто). Такой емкости достаточно для обеспечения запаса хода до 334 километров по строгим стандартам цикла WLTP. Разработчики подчеркивают, что данная модификация идеально оптимизирована для ежедневных городских поездок и пригородных маршрутов.Несмотря на статус начального исполнения, инженеры сохранили высокую скорость восполнения энергии. Электросистема поддерживает зарядный ток постоянного тока (DC) мощностью до 90 кВт. Это позволяет зарядить батарею от 10% до 80% всего за 23 минуты, что является отличным показателем для ситикара. На выбор покупателям предложены два варианта мощности электромотора: базовый на 116 лошадиных сил (85 кВт) и более производительный на 135 сил (99 кВт). Новинка будет предлагаться на европейском рынке в трех традиционных линиях исполнения:• Trend (от 24 995 евро). В базу включены светодиодные фары, виртуальный щиток приборов Digital Cockpit на 10 дюймов и дисплей мультимедиа Innovision на 13 дюймов, климат-контроль, а также ассистенты контроля рядности Lane Assist и слепых зон Side Assist.• Life (от 29 195 евро). Добавляются адаптивный круиз-контроль (ACC), камера заднего вида, беспроводная зарядка для смартфона, поддержка Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление и регулируемый пол багажника.• Style. Топовый вариант щеголяет продвинутой матричной оптикой IQ.LIGHT со светящейся сквозной полосой, спортивными креслами с подогревом, двухзонным климатом и расширенной интерактивной подсветкой ID. Light, встроенной в дверные карты.За доплату для компактного хэтчбека доступно эксклюзивное для этого сегмента оборудование: паномарная крыша, премиальная аудиосистема Harman Kardon мощностью 425 Ватт с сабвуфером, а также передние кресла с электрорегулировками в 12 направлениях и встроенной функцией пневматического массажа с тремя программами. Новое семейство электрокаров бренда пользуется ажиотажным спросом: за несколько недель концерн собрал более 70 тысяч заказов, из которых 25 тысяч пришлось именно на ID. Polo.Справка «АЦ»Субкомпактный хэтчбек Volkswagen Polo является одним из бестселлеров немецкой марки – с 1975 года было изготовлено более 18 миллионов экземпляров. Запуск полностью электрического семейства ID. Polo на удешевленной переднеприводной архитектуре MEB+ знаменует новую фазу борьбы Volkswagen за массовый рынок. Удержание стартового ценника базовой версии ниже психологической отметки в 25 000 евро является ответом на жесткую экспансию со стороны китайских производителей электромобилей в Европе, предлагая покупателям привычное немецкое качество и эргономику по конкурентоспособной цене.
