Помнится, в середине 1980-х советское руководство поставило перед страной задачу – стать законодательницей мировой автомобильной моды. Но с этим тогда не сложилось, и сегодня уже российские машиностроители всерьез планируют стать едва ли не крупнейшим автопроизводителем в мире. Размах – пуще прежнего.
Помнится, в середине 1980-х советское руководство поставило перед страной задачу – стать законодательницей мировой автомобильной моды. Но с этим тогда не сложилось, и сегодня уже российские машиностроители всерьез планируют стать едва ли не крупнейшим автопроизводителем в мире. Размах – пуще прежнего.
Помнится, в середине 1980-х советское руководство поставило перед страной задачу – стать законодательницей мировой автомобильной моды. Но с этим тогда не сложилось, и сегодня уже российские машиностроители всерьез планируют стать едва ли не крупнейшим автопроизводителем в мире. Размах – пуще прежнего.
Ежегодно в мире производится более 50 млн. легковушек. Лидеры мирового автопроизводства – Япония, США и Германия, где выпускается по 10, 8 и 5 млн. авто соответственно. Россия в этом рейтинге не попала и в первую дюжину, поставляя на внутренний и внешний рынки чуть более миллиона «самобеглых колясок» (1149861 авто*). Но, как считают в Москве, такой расклад скоро изменится: к 2020 году в стране собираются выпускать 5100000 легковых автомобилей.
Реалий громадье
Располагая внутренним рынком огромного потенциала, Россия планирует в результате воплощения Программы развития автопрома удовлетворять свои потребности на 70% за счет собственного производства.
При этом количество легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей, к 2020 г. должно возрасти до 350 шт. (в 2006 году – 188 шт.). Треть производимой продукции автопром сможет отправлять на экспорт.
Выпускаемая техника должна будет отвечать перспективным мировым требованиям по безопасности, экологии и ресурсосбережению. Это касается и комплектующих для производства машин – с таким расчетом, что созданная высокотехнологичная индустрия автокомпонентов должна полноправно участвовать в международной кооперации производителей.
Осталось всего 10 лет – как успеть за такой срок, учитывая, что сегодня в Российской Федерации выпускается лишь 1,14 млн. легковушек, большинство которых очень далеки от заявленных стандартов? Столь смелые намерения можно было бы охарактеризовать как малореальное «планов громадье», но уже первые шаги к их реализации вызывают уважение. Достаточно сказать, что сегодня, на первом этапе Программы, в РФ уже работает 30 производств по выпуску иномарок. Правда, большая часть их, как и в Украине, всего лишь сборочные. Но в течение нынешнего года степень локализации производства на них планируется довести до 40%, а общее число таких заводов должно вырасти до 44-х. Предполагается увеличение мощностей действующих предприятий (ОАО «АвтоВАЗ», «ИжАвто», «УАЗ») до 1,6 млн. шт. в год и создание дополнительных производств с общим объемом выпуска 1 млн. шт. в год. Новые мощности по крупноузловой сборке должны дать 2,5 млн. авто в год.
За счет чего?
Программа базируется на обновлении технологий на предприятиях отрасли, все еще отстающих от мировых лидеров, и диверсификации производства. Оказывать поддержку автопромышленности собирается и государство. Прежде всего, это уже осуществленная таможенная и налоговая политика, ограничивающая импорт и стимулирующая внутреннее полномасштабное производство. Буквально в середине января с. г. таможенные пошлины на подержанные легковушки были снова увеличены – в два раза. Скоро нормы станут еще жестче – россияне собираются ввести 5-летний порог для иномарок. Но речь не только о ввозе «чужих» автомобилей – имеется в виду и более взвешенный подход в содействии отечественному товаропроизводителю. Например, когда оказалось, что в РФ нет оцинкованного листа шириной более 600 мм (для штамповки кузовов), парламент отменил пошлину на импорт данного материала.
Автомобильная техника, поставляемая по госзаказам, должна в основном выпускаться на российских заводах. По аналогии с бурно прогрессирующим Китаем, россияне собираются создать несколько производств автомобильной техники с равными долями инвестиций со стороны государства и частного бизнеса. Предусмотрено последующее прекращение участия государства в развитии каждого конкретного автомобильного бизнеса за счет реализации доли государства на фондовом рынке.
Облегчить перестройку автопрома поможет развитие так называемых кластеров – групп производств, сформированных на одной территории по отраслевому признаку. Для зарубежных инвесторов автопрома действуют льготы, касающиеся, в первую очередь, таможенных сборов и налогообложения. Именно благодаря наличию подобных преференций решение о строительстве своих предприятий в России принимали и такие гиганты как Ford, Toyota, General Motors, и более скромные украинские автопроизводители (завод UTTECH под Нижним Новгородом). В случае невыполнения условий предоставления льгот (в частности, отставание от графика локализации) иностранцам не делают поблажек – например, комплектующие для «проштрафившегося» завода Ford во Всеволожске (выпускает модель Focus) были тут же обложены «полноразмерной» пошлиной.
Трудности будут
Естественно, в ходе реализации программы возникают немалые трудности. Остро ощущается нехватка качественных второстепенных комплектующих – вплоть до ламп, выключателей и т. п. Ликвидировать отставание компонентной базы помогут новые заводы, которые сооружаются по принципу максимальной технологической унификации при максимальном расширении типоразмерных рядов. Предусмотрено участие государства в строительстве предприятий по производству компонентной базы и материалов. Через 56 месяцев планируется обеспечить 44% автокомпонентов собственного производства, а качество должно повыситься – от теперешних 1400 до 50 рекламаций на 1 млн. изделий.
Российские эксперты признают и трудности иного рода. Зарубежные сертификационные органы вдруг оказались чрезмерно строги к российским компаниям, получившим перспективы выхода на международный рынок. Например, не претендующие на большой кусок европейского пирога (то бишь рынка) модели Lada и Chevrolet Niva ранее устраивали европейцев, но после многообещающего альянса с Renault тольяттинцам заявили, что у них проблемы с сертификацией производства.
Еще один барьер на пути к переходу на современные автомобили – нехватка бензина, отвечающего актуальным экологическим нормам. Но все российские нефтеперерабатывающие компании уже отчитались о планах по переходу на новые виды топлива – и не случись мировые финансовые неурядицы, в России еще месяц назад начался бы массовый выпуск бензина, соответствующего Евро 3.
И наконец, социальный аспект. С его учетом планируется расположение новых предприятий. Скажем, на Дальнем Востоке, где значительная часть населения вовлечена в бизнес по ввозу подержанных машин из Японии и Кореи, а на тысячу жителей уже сегодня приходится 570 авто, собираются построить предприятие по выпуску корейских автомобилей.
В итоге реализации всех мер, предусмотренных Программой развития российского автопрома, к 2020 г. в стране ежегодно будет выпускаться более 5,9 млн. автомобилей, в том числе 680 тыс. грузовиков, 140 тыс. автобусов и около 5,1 млн. легковушек. Вот только будут ли эти планы реализованы, особенно с учетом новых экономических реалий в мире?
Мнение
Игорь Коровкин Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Превращение автомобилестроения России в конкурентоспособную отрасль в условиях усиления глобальной конкуренции – для нас не самоцель. Важно обеспечить экспорт, а еще важнее удовлетворить потребности россиян в современной автомобильной технике, отвечающей перспективным мировым стандартам по безопасности, экологии и ресурсосбережению. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что развитие автомобильной промышленности служит существенным фактором для повышения экономической мощи страны – например, доля автопрома в ВВП стран Евросоюза превышает 8%, в Германии достигает 13%. Преодолев технологическое отставание на предприятиях нашей автомобильной промышленности, Россия также сможет достичь подобных показателей.ю!
Программа развития автопрома России
1 этап. 2008–2010 гг.
- Организация и расширение выпуска автомобильной техники и компонентов в режиме промышленной сборки, совершенствование законодательства, создание новых модельных рядов автомобильной техники;
- все предприятия с иностранными капиталовложениями перевести на CKD-производство с локализацией не менее 40%;
- дополнительное создание мощностей по выпуску до 500 тыс. легковых автомобилей и 1 млн. силовых агрегатов;
- развитие производства компонентной базы. Создание автомобильных кластеров: Северо-Западного (Санкт-Петербург и область, Калининград, В. Новгород); Центрального (Москва и область, Калужская, Смоленская и Владимирская области); Поволжского (Ижевск, Н. Новгород, Татарстан, Самарская область, Ульяновск);
- создание автосборочных заводов на принципах SKD-сборки в Сибирском и Дальневосточном Федеральных округах.
2 этап. 2011–2015 гг.
- Организация 2-3 предприятий по выпуску автомобильной техники общим объемом не менее 1 млн. легковых автомобилей в год;
- увеличение в 2 раза выпуска грузовых автомобилей и автобусов за счет расширения модельного ряда.
3 этап. 2016–2020 гг.
- Увеличение экспорта автомобилей до объемов, составляющих не менее 30% от суммарного автопроизводства на отечественных предприятиях;
- за счет разработки новых модельных рядов обеспечить не менее 70% потребностей страны в автоперевозках автомобильной техники, произведенной в Российской Федерации.
Сборочное производство иностранных легковых автомобилей на территории Российской Федерации, тыс. шт. | |||||
№ п/п | Заводы | 2006 | 2007 | 2007– 2006,% | Проектные мощности (предварительно) |
1 | «Амур», Новоуральск | – | 4,2 | – | 25,0 |
2 | Incorporated Transport Technologies (IТТ), Нижегородская область | – | – | – | 80,0 |
3 | «Aвтотор», Калининград | 40,1 | 106,4 | 165,3 | 240,0 |
KIA | 3,7 | 13,3 | 259,5 |
| |
BMW | 3,8 | 4,5 | 18,4 |
| |
GMC | 2,0 | 4,2 | 110,0 |
| |
GM DAT | 18,4 | 44,4 | 141,3 |
| |
CHERY | 12,2 | 40,0 | 227,9 |
| |
4 | AЗ «Aлтай», Бийск | 0,2 | 0,0 | – | 20,0 |
5 | «TагAЗ», Таганрог | 48,4 | 71,0 | 46,7 | 120 |
6 | DЕRWЕYS Automobile Company, Черкесск | 0,8 | 1,4 | 75,0 | 25,0 |
7 | «Иж-Авто», Ижевск | 24,2 | 49,5 | 104,5 | 120,0 |
8 | «ЗМА», Набережные Челны | 4,6 | 20,9 | 354,3 | 80,0 |
9 | «ГАЗ», Н. Новогород | – | – | – | 100 |
10 | «Автофрамос», Москва | 51,2 | 72,1 | 40,8 | 120,0 |
11 | Ford Motor Company, Всеволожск | 62,8 | 69,1 | 10,0 | 150,0 |
12 | «GM-АвтоВАЗ», Тольятти | 47,9 | 55,1 | 15,0 | 100,0 |
13 | General Motors Auto | 0,3 | 5,7 | 900 | 100,0 |
14 | Toyota Motor RUS, С.-Петербург | – | – | – | 50,0 |
15 | Mitsubishi RUS | – | – | – | 100,0 |
16 | Suzuki RUS | – | – | – | 50,0 |
17 | Volkswagen RUS, Калуга | – | 1,2 | – | 125,0 |
18 | Nissan Motor RUS, Ленинградская обл. | – | – | – | 50,0 |
19 | PSA RUS (Peugeot, Citroёn) | – | – | – | 80,0 |
Итого | 280,5 | 456,6 | 62,8 | 1 495 | |