Впервые за 40 лет на старт гонок Формулы-1 не выйдут болиды
с моторами Cosworth – силовыми агрегатами, которые своим появлением
буквально перевернули королевские автогонки.
)
)
)
)
)
)
 | | Впервые за 40 лет на старт гонок Формулы-1 не выйдут болиды
с моторами Cosworth – силовыми агрегатами, которые своим появлением буквально перевернули королевские автогонки. |
Коммендаторе презрительно
называл их «гаражниками». В его понимании достойными Ф-1 были лишь заводские
конюшни или, на худой конец, команды богатых энтузиастов. Британские же «подмастерья»
вроде Cooper, Lotus и Coventry Climax, по выражению Энцо Феррари, «только
портили антураж Гран-при». В чемто Феррари был прав – действительно, все эти
безродные британские фирмочки, многие из которых были однодневками, появились
из ниоткуда. Они часто возглавлялись инженерамисамоучками и создавали свои
шасси, моторы и КП на коленке, бегая за недостающими узлами чуть ли не на
свалку. Тем удивительней, что они умудрялись обыгрывать богатейшие заводские
«скудерии».
Кейт Дакуорт и Майкл Костин были типичными «гаражниками». Первый в середине
50-х настраивал для Lotus моторы разных формул, второй – конструировал гоночные
шасси всевозможных групп и классов. В 1958 году они основали моторостроительную
фирму, в названии которой соединились начало фамилии Costin с окончанием фамилии
Duckworth.
Первый блин, испеченный в 1959-м, поолучился вовсе не комом: через год Джим
Кларк на Lotus 18 с мотором Cosworth FVA (форсированной с 39 до 70 сил «четверкой»
от Ford Anglia 105Е) выиграл этап F-Junior. Но это было только начало: с небольшими
усовершенствованиями FVA продержался в лидерах литровых формул 9 сезонов!
В том же 1960-м появился не менее успешный силовой агрегат для Ф-2. Но для
партнеров все это была лишь проба сил – они хотели строить моторы с чистого
листа, а не исправлять чужие ошибки.
Лес рубят…
Старая британская поговорка утверждает: «Хорошее случается с хорошими людьми».
Хотя до первой Формулы оставался буквально шаг, необходимых средств у партнеров
не было, ведь их клиентами были такие же «гаражники», работавшие не ради денег,
а ради идеи. Все изменилось в 1966 году, когда «дорвавшийся» до власти Генри
Форд-младший, внук того самого Форда, решил, что для придания «голубому овалу»
современного имиджа необходимы победы в гонках. Поскольку Феррари в последний
момент сорвал уже, казалось бы, подписанную сделку о продаже «Скудерии», уязвленный
внук своего не менее строптивого деда посчитал делом чести обыграть «упрямого
старикашку» на его же поле. Вот тогда консультанты и обратили внимание Генри
Второго на мастерскую, творящую чудеса с фордовскими моторами. И Кейт с Майклом
словно оказались в роли Золушки: в обмен на овальную эмблему и право выбирать
клиентов американцы финансировали постройку моторов для Ф-1 и Ф-2. За год
партнеры заработали в два раза больше, чем за предыдущие семь лет сотрудничества.
Появившийся в июне 1967 года Ford Cosworth DFV отличился в первой же гонке:
Кларк на Lotus 49 показал лучший круг и уверенно победил, его напарник Грэм
Хилл завоевал поул. А начиная со следующего, своего первого полного сезона
в Ф-1, этот мотор выиграл 7 чемпионатов подряд, причем в сезонах 1969 и 1973
годов одержал победы на всех этапах!
Секрет его молодости
И это притом, что Cos (так называли Cosworth склонные все сокращать янки),
никогда не был самым мощным или «крутильным» мотором в пелотоне. Изначально
ставка делалась на оптимальное соотношение мощности, надежности и простоты
конструкции. Не менее важным было и то, что по протекции Ford при разработке
мотора было учтено требование партнерской конюшни Lotus: V8 должен быть несущим
элементом шасси. С чем британцы, в отличие от заводских КБ Ferrari, Honda
и Alfa Romeo, великолепно справились.
Метрику DFV зашифровали в его индексе: Double Four Valve (то есть двойной
FV) образовался путем соединения под 90-градусным углом пары уже знакомых
FVA. Основное внимание было уделено совершенствованию системы смазки с сухим
картером, ставшей фундаментом безотказности двигателя, и оптимизации системы
впуска. Иными словами, хотя косвортовский V8 и уступал конкурентам в максимальной
мощности, он часто превосходил их на определенных режимах работы. Кроме того,
ради упрощения, удешевления и повышения надежности в последний момент решено
было отказаться от ряда новомодных технологий. Так, вместо титана для шатунов
применили обычную сталь, а для поршней – алюминий. Зато Сos оказался
минимум на треть дешевле конкурентов (7500 фунтов стерлингов против 10000–12000),
причем продавался всем желающим, чего не скажешь, например, о моторах Ferrari.
В итоге DFV оказался рекордсменомдолгожителем: принципиально не меняясь,
он продержался на первых ролях в Ф-1 целых 15 лет. С 1968 по 1983 год
оснащенные этими моторами болиды выиграли 153 этапа из 227 возможных,
12 титулов в личном зачете и 10 – в командном. Разумеется, ни один другой
двигатель ничем подобным похвастать не мог и вряд ли когданибудь сможет.
Турбопровал
Побед могло быть куда больше – среди «атмосферников» у Cos просто не
было равных, – но в начале 80-х наступила турбоэра. Ее приход и Ford,
и Cosworth «проспали»: к тестам наддувного TEC они приступили только летом
1985 года, то есть последними!
Более того, Ford настоял на партнерстве не с одной из опытных команд, уже
имевшей дело с турбомоторами, а с дебютантом Ф-1, зато своим многолетним партнером
по «индикару» Team Haas. К сожалению, эта команда вообще никогда не строила
болидов, а лишь обслуживала их, что, как вы понимаете, для Формулы-1 нонсенс.
Более того, Карл Хаас сделал ставку на шасси никогда не блиставшей в Ф-1 Lola.
Итог – лишь 6 очков за два года. Впрочем, мотор также оказался не ахти:
тяжелый, прожорливый и маломощный. Достаточно сказать, что электронный блок
был позаимствован у… Ford Sierra.
Тем не менее турбопровал не обескуражил ни «голубой овал», ни самих моторостроителей,
для которых Ф-1 уже давно не была самоцелью. К тому моменту «косворты» собрали
феноменальную коллекцию наград во всех классах: от кросса и ралли до гонок
GT и спортпрототипов (т. е. в вотчинах Ferrari) и едва успевали выполнять
заказы других производителей. Со временем предприятие Костина и Дакуорта превратилось
в одну из крупнейших инжиниринговых фирм. Его моторы, управляющая электроника,
трансмиссии и т. д. встречаются везде – от Opel, Mazda и Audi до Caterham,
Mercedes, Aston Martin и Bentley. Согласитесь, совсем неплохо для гаражников.
Финал! Финал?..
К сожалению, у нашей сказки конец несчастливый. Последним настоящим успехом
Cosworth в Формуле-1 был выигранный Михаэлем Шумахером чемпионат мира 1994
года. С тех пор легендарная компания была вынуждена довольствоваться случайными
победами, последнюю из которых помнят многие: Джанкарло Физикелла на «никаком»
Jordan чудом выиграл дождевой Гран-при Бразилии'2003. Переход на восьмицилиндровые
моторы, казалось, дал компании новый шанс, но… Перед стартом сезона-2007 выяснилось,
что клиентов у Cosworth больше нет. И мы можем лишь вернуться к тому, с чего
начали, – впервые за 40 лет на старт Гран-при Формулы-1 не выйдут болиды,
оснащенные силовыми агрегатами Cosworth…
| Этапы
большого пути | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| Индикар/КАРТ | |
| |
|
)
| Кузовные
гонки | |
| |
|
)
Фото Cosworth и Ford
-
Ралли 28 января 2026 21:00Как прошел первый звездный автопробег -
Автоспорт 27 декабря 2024 12:30Комісія Цифрового Автоспорту запрошує на гоночний віртуальний марафон «The Production Car Challenge» -
Автоспорт 23 декабря 2024 11:30Gravity Grand Prix – як пройшов яскравий етап ЧЕМПІОНАТУ УКРАЇНИ в Монці
