MERCEDES T2: Истинный ариец

Mercedes-Benz Т2 neu

Модели Т2 «дубль два» имеют
обозначения 510, 507D, 508D, 511D, 609D, 709D, 711D, 714D, 809D, 811D, 814D.
Принцип расшифровки индексов следующий. Первая цифра означает округленную
полную массу в тоннах. Вторая и третья – это мощность в л. с., поделенная
на 10. Машины предлагались в многочисленных модификациях, начиная от фургона
и автобуса и заканчивая… седельным тягачом. При этом «вены» и «бусики» были
оснащены как сдвижными боковыми дверями с одной или с двух сторон, так и задними
распашными, с разным углом открытия.

Снаружи и внутри

Автомобили Mercedes-Benz всегда отличались приличной коррозионной стойкостью
кузова. Интересно, что у T2 neu днище и арки колес защищены эластичным покрытием,
выполняющим еще одну функцию – дополнительной шумоизоляции.
Некоторые детали оцинкованы, а посему неприятных моментов, связанных с кузовом
и рамой, немного. Коррозия начинается, как правило, вокруг лобового стекла.
Можно встретить экземпляры с подгнившими ниже поясной линии панелями, включая
дверцы. Кроме того, петли задних дверей откровенно слабые и быстро выходят
из строя под действием грязи и воды. Замена их – дело не копеечное. Новая
петля стоит примерно 120 евро, хотя старую, но еще рабочую, можно купить
на разборке втрое дешевле – за $50.

Внутри автомобиль радует простым, но вполне современным интерьером. «Излишества»
наподобие кондиционера или электрических стеклоподъемников встречаются крайне
редко, да и то преимущественно на моделях 90-х гг. Автомобили более поздних
годов выпуска могут быть оснащены также сиденьями с расширенными регулировками,
аналогичными тем, которые позднее применялись на преемнике – модели Sprinter.

Двигатель

Выбор силовых установок у T2 neu не слишком велик. Бензиновый двигатель имеется
только один – M102 (2,0 л; 105 л. с.). Далее идут
дизели: атмосферные OM 601 (2,3 л; 79 л. с.) и OM364 (3,97 л; 86 л. с.),
и турбированные OM364 A (105 л. с.) и OM 364LA (105–140 л. с.). Оба – на
3,97 л. Последний имеет интеркулер и отвечает нормам Евро 2. Все они – четырехцилиндровые.

Бензиновый и «шестьсот первый» дизель оснащены цепным приводом верхнего
распредвала и гидротолкателями клапанов. Ресурс цепи и механизма натяжения
составляет около 150 тыс. км. Ее обрыв чреват погнутыми клапанами и выходом
из строя головки блока цилиндров. Кстати, OM601 устанавливался на модель T1,
а также Sprinter 90-х годов выпуска. Дизель OM 364 снабжен механизмом OHV
со штангами и шестеренчатым приводом нижнего распредвала и требует частой
регулировки клапанных зазоров. Рядный ТНВД, как правило, фирмы Bosch (тип
М для ОМ601, тип А для ОМ364 и тип MW для OM364 A и LA). При этом насос включен
в общую систему смазки дизеля. Все ТНВД наделены увеличенным ресурсом и, в
отличие от радиальных одноплунжерных моделей конкурентов, не так восприимчивы
к некондиционному топливу.

Двигатель OM601 – предкамерный и славится тихой работой. А вот OM 364 оснащен
непосредственным впрыском топлива, и, как положено такой конструкции, более
голосистый.

Теперь о недостатках. У верхневальных дизелей «нового»
Т2 сохранилась та же склонность к перегреву,что и у предшественника. Причина
одна – грязный мотор. В зимнее время очень важно следить за состоянием свечей
накаливания. Бывает, хотя и редко, что у «601-го» отказывают гидротолкатели
клапанов. Турбины для OM364 A и LA требуют тщательного соблюдения всех правил
эксплуатации, и особенно сроков замены воздушного фильтра и масла в двигателе.
В наших условиях это мало кто делает, а потому после покупки детали частенько
приходится ремонтировать или менять.

На многих T2 при проведении ремонта или обычной замены масла следует демонтировать
пластиковую крышку на двигателе, защищающую его от грязи и воды. В результате
небрежной эксплуатации она нередко ломается. В принципе, можно ездить и без
нее, но тогда стартер начинает заливать водой – и сей дорогостоящий агрегат
не отрабатывает и половины ресурса.

Трансмиссия

Модели T2 neu обычно встречаются с механическими 4- или 5-ступенчатыми КП. «Мерседесовская» коробка – агрегат надежный и, кроме подтекания
масла, проблем не доставляет. Вопрос обычно решается заменой сальников и
прокладок. На автобусах и почтовых фургонах встречаются и гидромеханические
КП (моделей W4 A028 и W4 B 035). При условии соблюдения правил эксплуатации
и сроков замены масла «автоматы» хлопот не доставят.

Редко попадаются полноприводные версии – например, 814
DA (4×4). Проблемные места таких машин – крестовины карданного вала. На некоторых
модификациях их можно заменить только в сборе с самим карданом (около 2 тыс.
евро). Самые слабые крестовины – на модели 508D: здесь они порой не выхаживают
и 80 тыс. км. При их замене, естественно, приходится балансировать и карданный
вал. Кроме того, у «пятьсот восьмого» сравнительно быстро выходят из строя
шлицы и средняя опора кардана.

Ходовая

Подвеска, как и у предшественника, – зависимая, на продольных рессорах. Попытка
ее усилить иногда приводит к противоположным результатам: при движении порожняком
по нашим колдобинам рессоры начинают трескаться.

Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены как спереди, так и сзади.
Различают два их варианта – обычные и усиленные. Тормоза
– гидравлические с вакуумным усилителем, разряжение для которого создает
поршневой насос. К слову, по опыту некоторых» «транспортеровладельцев»,
к модели 508D подходит с небольшими переделками вакуумный усилитель вместе
с главным тормозным цилиндром от «Газели» (стоит 450 грн.). Задние барабаны
требуют постоянной регулировки. Рулевое управление – с редуктором «винт-гайка»
– может быть с гидроусилителем и или без него, в зависимости от модификации.
Слабых мест не отмечено.

Цена машин в зависимости от года выпуска и состояния составляет от $8000
до $12000.

Юрий Голубовский
Фото из архива автора