Обзор Volkswagen Crafter 2006–2016: главные проблемы и реальная стоимость для бизнеса
Volkswagen Crafter первого поколения, выпускавшейся с 2006 по 2016 год, стал заменой легендарному LT. Казалось, он унаследует надежность предшественника, ведь разрабатывался в сотрудничестве с Mercedes-Benz и является прямым родственником Sprinter (W906). Но на практике именно в первые годы Crafter зарекомендовали себя гораздо хуже, чем ожидали покупатели. На вторичном рынке это авто часто выглядит привлекательно из-за низкой стартовой цены, но стоимость содержания может оказаться одной из самых высоких в классе. И это критично для бизнеса, где каждый день простоя превращается в прямые убытки.
Двигатель 2.5 TDI
Основные модификации этого поколения, до рестайлинга 2011 года, предлагались с единственным, пятицилиндровым двигателем 2.5 TDI. В свое время он казался перспективным — большой объем, неплохая тяга и несколько ступеней форсирования: мощность от 136 до 177 л. с. Но с течением времени именно этот мотор стал ключевой причиной плохой репутации модели. ГРМ имел цепной привод, расположенный со стороны коробки передач, что сильно усложняло обслуживание. Многие владельцы сталкивались с характерным металлическим звоном, износом цепи и риском перескока. Для замены ГРМ нужно либо снимать коробку, либо даже вытаскивать весь двигатель – это делало процедуру дорогостоящей. Дополнительно возникали проблемы с масляным насосом, который мог выйти из строя, причиняя масляное голодание и серьезные повреждения внутри двигателя.
Топливная система тоже не отличалась выносливостью. Форсунки Siemens/Delphi оказались чувствительны к качеству горючего, что в Украине и ЕС в те годы становилось настоящей проблемой. На пробегах свыше 200 тыс. км почти каждый владелец сталкивается с необходимостью замены форсунок, а их цена кусается: от 200 до 350 долларов за единицу. Случались и случаи попадания стружки в топливную систему, что влекло ремонт на сумму более тысячи долларов. Добавьте к этому подтекание антифриза, слабые уплотнения и риск трещин в головке блока цилиндров и получаем двигатель, который трудно назвать ресурсным.
Нельзя обойти вниманием и турбину. В среднем она служила до 200–250 тысяч км, после чего начинала доставлять проблемы. Гуляющая геометрия, заклинивание актуатора и люфт вала характерны симптомы для усталого турбонагнетателя. Стоимость ремонта в пределах 300–600 долларов не выглядит критической сама по себе, но в сочетании с другими регулярными проблемами это становится еще одним камешком в общее финансовое бремя.
Двигатель 2.0 TDI
Стоит отдельно упомянуть о двигателе 2.0 TDI, появившемся на Crafter после рестайлинга – в 2011 году. По сравнению с проблемным 2.5 TDI этот мотор является модернизированной версией хорошо знакомых четырехцилиндровых дизелей концерна VW, но адаптированной под коммерческий сегмент. Он легче по конструкции и расходует меньше дизеля, что в бизнесе сразу ощущается на счетах за горючее.
Однако назвать 2.0 TDI совершенно беспроблемным тоже нельзя. В нем используется система впрыска Common Rail, которая все же остается чувствительной к качеству дизтоплива. Форсунки Bosch работают надежнее, чем Siemens в 2.5 TDI, но со временем могут терять герметичность или «подливать», что проявляется сложным холодным запуском и плавающими оборотами.
Еще одним важным фактором является турбина – на 2.0 TDI она работает в паре с электронным актуатором геометрии, который со временем может заклинивать из-за накопления сажи. Эта проблема характерна для двигателей машин, большую часть времени ездивших по городу или работавших на холостых. Ремонт турбины на 2.0 TDI в среднем дешевле, чем на 2.5, но при регулярной эксплуатации в грузовом режиме долгожданной “ресурсности” пользователи обычно не получают.
Отдельно следует упомянуть EGR и сажевый фильтр (DPF). На части машин DPF уже установлен с завода, и именно он стал одним из ключевых факторов затрат. Для бизнеса, работающего в городе и на коротких дистанциях, DPF становится слабым местом из-за невозможности полноценной регенерации. С течением времени фильтр забивается, вызывает падение мощности и повышение расхода горючего. Многие владельцы решали эту проблему путем удаления, но если соблюдать законодательство и оригинальные настройки, придется регулярно чистить или заменять DPF — а это уже существенные расходы.
Какое “сердце” лучше
Однако у 2.0 TDI есть и сильные стороны. Он более экономичен примерно на литр-полтора по сравнению с 2.5, имеет более тихую работу, более легкий доступ к большинству узлов и в целом более дешевые расходники. Многие сервисы считают его проще для ремонта и диагностики, а ресурс при условии регулярного обслуживания может достигать 300–350 тысяч километров до первых серьезных вложений. Но когда речь идет об автомобилях в возрасте 13–15 лет, важен не только мотор, но и то, как он эксплуатировался в предыдущие годы. Часто эти 2.0 TDI работали в курьерских службах или в городских компаниях, где постоянные короткие поездки, частые прогревы и большие простои — все это ускоряет износ турбины, EGR и DPF.
Поэтому, если кратко сравнивать, то 2.0 TDI у Crafter первого поколения действительно менее проблемный, чем 2.5 TDI, и дает владельцу больше шансов получить предполагаемую стоимость эксплуатации. Но его тоже нельзя назвать абсолютно безопасным вариантом: здесь есть свои характерные “минные поля”, которые в старых коммерческих авто рано или поздно дадут о себе знать. Здесь важно сразу оценивать состояние системы впрыска, турбины и наличие/состояние DPF, ведь эти три узла формируют общий чек на обслуживание и могут сделать автомобиль как рентабельным, так и превратить его в постоянный источник затрат.
Трансмиссия и ходовая
Коробки передач тоже были не одинаковы по надежности. Классическая механика считалась относительно выносливой, в то время как роботизированная коробка Shiftmatic превратилась в одну из главных причин больших затрат. Ее мехатроник и актуатор сцепления часто выходили из строя, что приводило к рывкам, аварийным режимам и потере передач во время движения. После 200 тыс. км пробега такие неисправности были скорее правилом, чем исключением. Ремонт Shiftmatic часто стоил столько, что автопарки просто отказывались от этих версий, а владельцы искали возможность переоборудовать авто в механику.
Электроника у Crafter первого поколения тоже не входит в список преимуществ. Уязвимыми оказались датчики ABS/ESP, разъемы в задней части автомобиля и модули центрального замка. У некоторых авто с возрастом появлялись сбои в CAN-шине, что вызвало непредвиденные отказы — от отсутствия тяги до проблем с запуском. Электрика в этом поколении не всегда требовало больших вложений в сами запчасти, но время на диагностику часто было длительным и дорогим.
Подвеска у Crafter в целом выдерживала нагрузку достойно, ведь передняя конструкция достаточно крепкая. Но из-за постоянных перегрузок у многих машин быстро изнашиваются сайлентблоки рычагов и опоры амортизаторов. Рулевая рейка также может начать люфтить после больших пробегов – более 250 тыс. км. Задние рессоры, особенно в длинных и высоких версиях, нередко проседают, что заставляет владельцев ставить дополнительные листы или заменять всю рессору. Для грузового бизнеса это стандартная статья расходов, но в Crafter той эпохи она встречается чаще, чем хотелось бы.
Кузов
Кузов Crafter, несмотря на современную на тот момент оцинковку, корродирует более активно, чем ожидалось. Особенно быстро ржавчина берет нижние кромки дверей, задние арки, петли двери, крышу в высоких версиях и внутреннюю часть пола, особенно под резиновыми накладками. Часть машин работала в грузовых или строительных условиях, где влажность и механические повреждения делали свое дело. Для бизнеса это означает дополнительные затраты на кузовные работы или постепенное обесценивание автомобиля.
Разные версии модели имеют свои нюансы. Классические фургоны L1–L4 чаще всего эксплуатировались в доставке или международных перевозках, поэтому большинство из них приходят на вторичный рынок уже уставшими. Шасси с будкой обычно еще более подвержены коррозии рамы и нагрузкам на заднюю часть. Пассажирские версии в целом в лучшем состоянии, потому что реже перегружались, но их цена выше. Варианты с полным приводом 4Motion дают лучшую проходимость, но повышают сложность и стоимость обслуживания: раздаточный, муфтовый и передний мост требуют более деликатного ухода.
Вывод
Если говорить о реальных затратах, то большинство владельцев указывают, что после покупки б/у Crafter приходится вкладывать от 1100 до 3900 долларов в первый год эксплуатации. Эта цифра зависит от пробега, состояния двигателя и коробки, но считается типичной для работающих в бизнесе авто. Сюда входят частичные ремонты двигателя, работы с подвеской, восстановление турбины, обслуживание топливной системы и мелкие электрические неисправности.
Впрочем, несмотря на все проблемы, у Crafter есть и преимущества. Он очень комфортен по сравнению с конкурентами того периода, предлагает отличную эргономику кабины и широкий выбор кузовных конфигураций. Он приятен в управлении, а рынок запчастей предлагает много доступных аналогов, что немного уменьшает финансовый удар.
Но подытоживая, можно сказать: Crafter первого поколения (2006–2016 гг.) проблематичен для бизнеса из-за рисков и непрогнозируемых затрат. Это авто, которое нуждается либо в большом стартовом бюджете на приведение в порядок, либо в режиме работы, где поломки и простой не критичны. Если в компании важна бесперебойная работа автопарка, этот Crafter – не лучший выбор. Однако, если найти живой экземпляр и сразу провести глубокое техобслуживание, он может стать подходящим рабочим инструментом.
